-A A +A

Het gebeurde in de maand mei

Deurne, 30 maart 2011. Voor uw vliegende reporter start vandaag een veelbelovende veertiendaagse die hem in twee weken tijd in niet minder dan vier verschillende typen van vliegtuigen brengt en bij vijf evenementen laat opduiken. Druk, druk, zegt U? Vooral prettig, ... leest U mee.

Zaterdag 30 maart, PA-44, Deurne/EBAW
Mooi weer vandaag en Open Deur bij de vliegschool BAFA te Antwerpen. Velen met mij brengen de firma een bezoekje en schrijven zich in voor de Piper PA-34 Seneca- of Boeing B737-simulator (FNPT2).  De kid die met mij in de sim vliegt, kan het godbetert beter dan de opa die ik in zijn ogen ben. Ik feliciteer hem met zijn kunde, verworven op zijn kamertje met PC en flatscreen. Misschien wordt hij bij BAFA later wel lijnpiloot. Hier is immers alles aanwezig voor de opleiding en de leertermen vliegen mij om het hoofd: MEP, CBT, MCC, ...

Niet alleen de infrastructuur is hier voorhanden, de school put voor z’n lesgevers ook uit de militaire poel. Het is een komen en gaan van instructeurs die bij Defensie vliegen of gevlogen hebben in F-16, C-130 of Siai Marchetti. Zij weten van wanten, maar gelukkig hebben ook enige dames zich bij BAFA als instructeur opgeworpen als even goede collega’s als zij die komen uit militaire kringen. Dat BAFA een goede school is, laat Jetairfly weten want zij komen hier jonge gasten/juffers opleiden voor het vliegen van hun vloot. Wie binnengehaald wordt in het Cadet Pilot Program, voor de duur van vier jaar, kan meteen bij Jetairfly aan het werk en tegelijkertijd leren vliegen. Het loon zal mee de opleiding betalen en alvast komt een schat van kennis op de leerling-vlieger af, op deze werkvloer opgedaan. www.jetaircareer.be of CPP@Jetarifly.be

Zoals in zovele scholen wereldwijd, is de Piper PA-44 Seminole ook bij BAFA het vliegtuig waarin aspirant-piloten leren vliegen op vliegtuigen met meer dan een motor.

De vliegtuigen bij BAFA in gebruik, zijn alle van de Amerikaanse fabrikant Piper. De eenmotorige lesvliegtuigen PA-28 Warrior zijn uitgerust met glass cockpit. Ook de tweemotorige lesvliegtuigen zijn op deze wijze uitgerust. Hangar Flying kon ter gelegenheid van de Open Deur in zo’n twin een vluchtje maken in het gezelschap van chef-piloot M.Goossens, ex-F-16-vlieger. De PA-44 Seminole is al op de markt sedert 1978 en bewees bijzonder geschikt te zijn voor de training. Het vliegtuig heeft immers het grote voordeel dat het richtingsroer werkzaam blijft, genoeg om bij het uitvallen van de ene motor, de ontstane asymmetrische thrust tegen te gaan.

  Sportvliegers krijgen het benauwd, als de motor in de neus verdwenen is, en links en en rechts opduikt met in elke gondel een motor van, in dit geval 180 pk. Onder de rechtergondel is op de foto het gloednieuwe MAS-museum te zien, net na het Steen aan de Schelde.

Zondag 1 mei, RF-47, Grimbergen/EBGB
Sinds tijden ben ik fan van de Franse vliegtuigontwerper René Fournier. Ik vind dat zijn vliegtuigen pareltjes zijn van idee en ontwerp. Ik noemde ze ooit in een artikel voor Piloot & Vliegtuig (februari 2001): ‘Vliegtuigen opgetrokken in de geest van de Franse kathedralen.’ Rijk is Fournier van zijn levenswerk niet geworden, al woont hij mooi op een rustige plek langs de Loire.

Van zijn RF-47 uit 1993 zijn er bijvoorbeeld maar drie gebouwd plus ‘niet-officieel’ nog wat meer en dat samengeraapt uit restanten her en der. Pluim voor België: twee van de drie staan in ons land gestationeerd waaronder de F-PNDF. Het is met deze RF-47 dat ik mee vlieg met de eigenaar Michel Tondeur uit Aalst. Een mooie vlucht H/T naar Goetsenhoven waarbij de kist goed en vlug los komt van de grond maar een beetje moeizaam klimt. Er mocht wat meer power in de neus zitten. Die neus glooit sterk achteruit en de horizon mag bijgevolg lager aangehouden worden dan doorgaans het geval. Maar Michel lacht met dit alles en bestuurt zijn kist als een volleerd aerobatic pilot die hij ooit nog was in het verleden, door het blauwe luchtruim. Seat-of-the-pants, weet-je-wel en zo moet het in vliegtuigen van Fournier. Vliegtuigen van Fournier zijn immers formidabel stabiel en homogeen in rol- en diepteroer. Zoals gezegd, is deze RF-47 van de Belg Michel Tondeur, een parel van een vliegtuig en ik was verheugd, in deze bevlogen maand mei van het jaar 2011, in deze kist te hebben gevlogen. Merci Michel.

De RF-47 neigt van staart tot spinner, sterk omlaag. Dat verandert bij het instappen. Dan zakken de schokdempers op de landingsbenen diep in zodat de kist bij vol gewicht (max. 620 kg) netjes horizontaal komt te staan.

Donderdag 12 mei, T67-M200, Sint-Truiden/EBST
Een voorliefde voor acrobatie combineren met een zwak voor de vliegtuigen van Fournier, het kan. Haast alle vliegtuigen van Fournier zijn immers acro-capable, en van de RF-6 uit 1974 zou het Britse Slingsby de rechten overnemen en anno 1982 een heus lestoestel destilleren (+6/-3G, 200 PK, 3-bladige schroef) dat perfect de kunst van het acrobatisch vliegen aanleert: de T67.

De piloten die bij BAFA (CPP) worden opgeleid, volgen een module acrovliegen bij Pierre Nahon (www.piairservices.com). Op de Open Deur van BAFA stond de leskist aldaar te pronken.

Prachtige kist, deze Fournier/Slingsby met c/n 2042. De eigenaar bekwam de toestemming om de originele registratie te behouden, dat was HKG-11 van de Royal Hong Kong Auxiliary Air Force. Op de vleugel ligt de parachute, die weegt 7 kg. Pierre Nahon gaf me een uitgebreide briefing over het gebruik ervan bij nood. Een betere uitleg over het gebruik van zo’n valscherm kreeg ik nooit eerder.

Ik vloog in de T-67M-200 op die gezegende dag in mei waarbij Pierre mij doorheen enkele prettige acrobatische figuren stuurde. Ja, er is een verschil tussen acro en voltige. Voor mij volstaat acro en dat is in deze kist op hoge poten een plezierig gebeuren. We maakten gebruik van dezelfde box als de Marchetti’s van Bevekom en de T67M is volledig aan de SF260 gewaagd, maar de Marchetti haalt wel het onderstel op.

Na veertig minuten buitelen was ook de landing een aangenaam gebeuren. 65 KT in finale en 40° flaps, ... daar zet het beestje zich braaf bij neer. Voor wie naderhand wil getuigen dat acro in het bloed zit, er loopt tijdens elke vlucht een cameraatje mee dat achteraf een m4v-file beschikbaar stelt. Die van mij is intussen uitentreuren bekeken.

Het mankeert dit beeldje uit de m4v-file wel wat aan kwaliteit maar het laat goed zien dat blauw, bruin is en bruin, blauw.

Vrijdag 13 mei, DA40 NG, Oostende/EBOS
Of Hangar Flying niet eens mee mocht op een IFR-trainingsvlucht waarbij we beloofden netjes achterin te zitten en ons niet te roeren. Het mocht van de grote baas van Ostend Air College, de respectabele vliegschool uit Oostende met kenmerk B/FTO.01. Het was een prachtige dag toen wij vanuit Oostende omhoog klommen in de allernieuwste, allermodernste Diamond D40 NG tot op 8.000 voet, net boven de bewolking. 

OE-DDC van OAC, hoog en droog boven NBD ONO op 8.000 voet. “Intercept outbound 180”, weerklinkt het. Meteen nadenken: “Ident gehoord ? QDM of QDR ?” Niet makkelijk, zeg. Maar gemakkelijk moet het uiteindelijk worden.

Daar begon het noeste werk van instructeur en leerling: het aanvliegen en intercepteren van radionavigatiebakens:“Intercept 180 outbound”. Dat is dus niet zo simpel. “Waar ben ik, en waar wil ik heen”, is daarbij het strikte adagio. Het viel vooral op dat de leerling het vliegen op zich al als een tweede natuur had verworven en dat was maar goed ook. Zo’n oefening vereist àlle aandacht. Voor je het weet, schiet je de opgelegde interceptie voorbij en dan is het game over. De instructeur hield overigens elk gevlogen patroon bij op zijn iPad, het ding bood hem een mooi overzicht van hoe de oefeningen werden gevlogen.

De twee (!) uren durende trainingsvlucht eindigde met een landing onder radarbegeleiding (SRA). Het aanvliegen (op instrumenten) gebeurt onder leiding van Air Trafic Control die de kist middels vectors op de glideslope (3°) naar de landingsbaan brengt. Het is de taak van de piloot om precies in het wijdse luchtruim te zijn, daar waar de verkeersleider de kist plaatst. Van ATC aan piloot: “Your position should be...”. Eenmaal zicht op de wereld, wordt de landing visueel uitgevoerd. Deze oefening in de OE-DDC werd die dag perfect uitgevoerd en het is een genoegen om zo’n grote kunde aan te zien vanuit de comfortabele zetels achteraan in de Diamond D40 NG van de vliegschool OAC.

Eenmaal geland, is de euforie na een goed gevlogen vlucht best aangenaam. Evengoed kan de ontgoocheling groot zijn, als de leerling het er niet zo goed van af bracht.

Zondag 15 mei, Vliegend Vlaanderen, Wevelgem/EBKT
Het is maar goed dat er ruimte is op de internationale luchthaven van Kortrijk voor de kleintjes onder ons, sportvliegers, … maar wat heet klein? We zien vandaag VLA’s die sneller uit de voeten kunnen dan bijvoorbeeld de oudgediende Cessna C-150/152 en die avionica aan boord hebben die de concurrentie met eender welke kist op de luchthaven aan kan.

Verenigd onder de noemer ‘Vliegend Vlaanderen’ (www.leren-vliegen.be) was er op de Open Deur die dag op Wevelgem heel wat moois te zien. De blikvangers waren alle van plastic en hadden een parachute aan boord, of juister; ‘a ballistic recovery system’. Een discussie hieromtrent leidde tot de algemene conclusie om dat ding toch maar alleen te gebruiken in uiterste nood. Dat is als de kist echt niet meer onder controle is. De vraag blijft of het dan al niet te laat is?

Nog een discussie leidde die dag tot het besluit dat de motoren van het Westvlaamse UL Power Aero Engines te Geluveld echt wel prachtige dingen zijn. Geen reductiebox, kracht meteen op de as van de motor, zachtdraaiend, zuinig in verbruik. Nu nog de rest van de wereld van deze boodschap doordringen. Is dat echter een niet-haalbare kaart? Rotax vervaardigt jaarlijks zo’n 100.000 motoren waarvan er drie- à vijfduizend van vliegtuigmotoren zijn (o.m. de 912) zijn. Wie kan daar tegen op ?

En nog een conclusie was dat ‘Vliegend Vlaanderen’ in de hobbysfeer wil blijven en dat een goede vliegkompaan vinden, zeer belangrijk is.

Overigens concludeert ‘Vliegend Vlaanderen’, dat op ULM/VLA-vliegen en straks –naar te hopen, LSA- best wel het etiket ECO-light mag kleven; een troef in deze tijden van alles-moet-groen.

Vliegtuigen van Vliegend Vlaanderen verzameld voor de Open Deur 2011: boven de vleugel van OO-G20 (B&F FK12 Comet), OO-G09 (Dova Skylark), OO-G24 (Rans S4 Coyote), F-JXXR (Lambert M106), OO-F40 (Evektor EV97 Eurostar) en OO-F97 (Lambert M106). De OO-G24 is geheel van carbon en weegt leeg 280 kg.

Tekst en foto’s: Guido Bouckaert