-A A +A

FAS viert luisterrijk 20 jaar

Kuurne, 21 februari 2011. De vzw Flanders Aviation Society (FAS) uit Kortrijk, viert in het auditorium van het Barco Customer Centre formeel haar twintigjarig bestaan. De gastspreker daarbij is Xavier Lesceu, testvlieger bij Airbus en geboren en getogen Vlaming die tijdens zijn uiteenzetting de aandachtige luisteraars van de ene verbazing in de andere laat vallen. Het testvliegen van de A380, het wonderlijkste passagiersvliegtuig uit de luchtvaartgeschiedenis, is dan ook een immense verwezenlijking, zoals FAS terecht onderkende op haar lustrumviering die avond.

Luchtvaartfans in Kortrijk
Toen in 1990 enige luchtvaartfans in Kortrijk besloten een vereniging op te richten, was dat met het doel om hobbyisten in contact te brengen met professionals uit de luchtvaartwereld, maar evenzeer was het de wens om een vereniging te worden voor en door luchtvaartfans.

FAS is voor en door luchtvaartfans. Ze zijn massaal aanwezig op het 20-jarig jubileum van hun vereniging.

Nu, in het twintigste jubileumjaar, kan de vereniging een mooi palmares voorleggen. Naast de interessante bezoeken aan bedrijven zoals SABENA Technics, SABCA, BARCO, aan luchtvaartshows zoals Mildenhall/50 Jaar USAF, Duxford, Tiger Meet en aan luchtmachtbases zoals Florennes, Kleine Brogel, Beauvechain, zijn enkele van de leden druk in de weer als luchtvaartauteurs en zijn vele leden deskundigen op welbepaalde vlakken van de luchtvaartgeschiedenis.

Een busreis met FAS naar Melsbroek om de C-130 te gaan bekijken, van binnen en van buiten. (Foto FAS)

Ook verwierf FAS allengs een sterke reputatie op het vlak van het organiseren van voordrachten en evenementen. De Vlaamse luchtvaartwereld herinnert zich nog heel goed het bezoek in 1993 van majoor Gary Perkins, F-111 piloot tijdens Desert Storm. In 1995 organiseerde FAS een opendeurdag op het vliegveld van Wevelgem met het bezoek van een Chinook helikoptersquadron. Het jaar daarop liep een week lang, van 4 tot 12 mei, een tentoonstelling over 35 jaar Amerikaanse ruimtevaart met het bezoek van burggraaf en astronaut Dr. Dirk Frimout. Twee jaar later organiseerde de vereniging het evenement “888”, wat stond voor 800 jaar Wevelgem, 80 jaar EBKT, 8 jaar FAS. Zo’n cijferdans deed de vereniging nog eens over in 1999 met een tentoonstelling 10 jaar FAS, 20 jaar Alpha Jet, 30 jaar Apollo 11 en 40 jaar Fouga Magister. Uiteraard ontbrak in 2003 de tentoonstelling niet over 100 Jaar Luchtvaart en op 23 oktober 2004 vierde FAS de 15de verjaardag van de vereniging in aanwezigheid van de Slivers, ooit het Belgische F-104 demoteam dat was gekend tot ver buiten de grenzen. In 2007 herdacht FAS de 90ste verjaardag van vliegveld Wevelgem in aanwezigheid van Lt Gen Vl Gerard Van Caelenberghe.

Burggraaf-astonaut Dr. Dirk Frimout bezoek de FAS-tentoonstelling “35 Jaar Amerikaanse Ruimtevaart”. (Foto FAS)

FAS
In 1992 richtte FAS een educatief luchtvaartcentrum op dat bekend werd onder de naam FAS Expo. Dit luchtvaartmuseum dat is ondergebracht in de oude lazaretbunker onder de huidige verkeerstoren van Kortrijk-Wevelgem, trekt geregeld busladingen bezoekers aan die van een rondleiding genieten door de FAS-leden verzorgd.

Te herkennen op deze foto in de FAS-Expo: Bart Vandamme, Etienne Vanackere, Lothair Vanoverbeke, Freddy Baert, Etienne Degraeve, en anderen.

Elke vereniging die uitgebreid communiceert, geeft een tijdschrift uit of gaat on-line. Dat deed FAS dan ook met hun FAS-Info dat in de zomer van 1995 voor het eerst in druk gaat. FAS verscheen vervolgens op het wereldwijde net in de zomer van 2001 en hernieuwde in 2009 geheel de website.

Talrijke toehoorders
De spreker die FAS voor de lustrumviering naar Kuurne haalde, is testvlieger bij Airbus in de functie van Director Flight Crew Training Policy; een hele mond vol maar ook een hoofd vol IQ dat meeschreef aan de trainingsyllabus voor de A380.

Xavier Lesceu onderhield zijn talrijke toehoorders op smakelijke wijze en verbaasde iedereen die dacht dat het intussen toch maar vooral de ingenieurs zijn die een vliegtuig testen en klaar maken voor certificatie (JAR 21A.35). Natuurlijk is bij testvliegen de Fligt Test-ingenieur de vader van het nieuwe toestel maar de exacte parameters en instellingen worden in vlucht heel voorzichtig door de testvliegers afgetast en vastgepind.

Het is dus niet alleen de ingenieur die VMCG (minimum control speed ground) vooraf voorspelt op 119 knopen, maar zeer zeker ook de proeven op de startbaan waarbij op zoek gegaan wordt naar het exacte cijfer, waarbij cascadegewijs lagere snelheden worden aangehouden tot 119 knopen de snelheid is waaronder het vliegtuig niet meer reageert.

Airbus-piloot en testvlieger Xavier Lesceu legt het uit met brede gebaren aan een publiek waartussen heel wat (privaat)-piloten zitten. Het mag al eens moeilijk worden.

En wij die dachten dat het Airbus Industries was dat zomaar een nieuw vliegtuig bedenkt. Niet zoals bijvoorbeeld de voedingsindustrie die aan haar klanten de samenstelling van haar producten oplegt, … gaat de luchtvaartindustrie het braaf aan de klanten vragen wat hun wensen wel mogen zijn. Zo bouwde Airbus met de A380 voor het eerst twee vliegtuigrompen boven elkaar voor het vervoer van 2 x 400 passagiers. Wie kan zich voorstellen wat ‘n gigantische taak zich stelde toen beide rompen dienden te worden versmolten met alle verbindingen en doorgangen vandien. Twee vliegtuigen in de plaats van één. Dé oplossing voor het dichtslibbend luchtruim door een teveel aan vliegtuigbewegingen?

In de A380 zijn liften aanwezig die de maaltijden helemaal tot vier hoog brengen als zij om een of andere reden onderaan worden ingeladen, en er is een reusachtige koelruimte in de A380 voorhanden. Het inslaan van de honderden maaltijden voor de lange vluchten, was bij de ontwikkeling van deze supergigant een onvoorstelbaar moeilijke klus. Niet alleen dus de evacuatie bij totale duisternis die overheidsgewijs oplegt dat een vliegtuig binnen de 90 (!) seconden helemaal moet zijn ontruimd doorheen de helft van de aanwezige deuren … Airbus ontruimde de A380 met 853 passagiers en twintig crewleden aan boord, in niet eens 80 seconden.

En er is één en slechts één item waar Airbus niet meteen belang bij heeft bij de bouw en het vliegen van de A380 en dat zijn de motoren. Het is de klant die kiest en met de motorenbouwer onderhandelt. Natuurlijk moet er worden gekozen uit motoren met eenzelfde stuwkracht. Het is Airbus dus om het even welke motoren de klant in de A380 laat inbouwen en het is ook de motorenbouwer die de krachtbronnen zal onderhouden.

Nog een ander gegeven wil gastspreker Lesceu kwijt over het bouwen van nieuwe vliegtuigen voor de toekomst. Het is de beschikbaarheid van verder ontwikkelde motoren die Airbus en anderen in staat zullen stellen om nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen en die zitten er niet meteen aan te komen. De klemtoon voor de komende jaren ligt op energiezuinige motoren met beduidend lager verbruik. Dat verbruik ligt nu bij de A380 op drie liter kerosine per 100 passagierskilometers.

Om terug te keren op de inbreng van de ingenieurs bij de ontwikkeling van de A380, zegt gastspreker Lesceu dat de A380 aanvankelijk als een eerder nerveus vliegtuig was ontworpen (oscillaties en overcontrol). Militaire testvliegers waren er bij aanvang weg van, en ook de civiele testvliegers konden de aard van het beestje aardig smaken maar luchtvaart is een conservatieve bedoening en een passagiersvliegtuig moet worden gevlogen met het oog op het absolute comfort van de reiziger.

Slimmigheden
Een videofilm op het grote scherm van Barco Customer Centre laat een indrukwekkende demonstratie zien van de A380 die met forse zijwind naar de drempel toe komt zweven, waarbij pas op het laatst de neus wordt opgelijnd en waarbij de vleugels inderdaad netjes door de computers horizontaal worden gehouden.

De 380 ton zware Airbus (waarvan 650 kg aan verf op het 3.500 m2 groot oppervlak, 0,2 mm dik uitgestreken) kan landen bij zijwind van 42 kt, gusty (= met stoten) tot maximum 56 kt (1 kt = 1,852 km/u).

De 380 ton zware Airbus kan komen landen bij een zijwind van 42 kt, gusty tot maximum 56 kt.

Wat ‘n vliegtuig, denkt iedereen in de zaal. En moet je daarbij die vleugel zien met een oppervlak van 846 m2, hoe elastisch die wel is. Het is haast schrikbarend om zien hoe die maximaal vier meter op en neer kan bewegen.

De piloten die figureren in het bewuste filmpje waren piloten van Airbus die om zes uur uit hun bed waren gehaald om onverwachts zo’n landing te gaan uitvoeren in IJsland, onvoorbereid maar goed begeleid; een opdracht die ze uitvoerden zonder kommer of kwel. Airbus-piloten van de A320-330-340-380-familie kunnen met gemak van de ene cockpit naar de andere overstappen, ze vliegen immers allen hun kist door middel van een sidestick, gekoppeld aan fly-by-wire.

De mate van vlieginput blijft steeds dezelfde en verder berekenen de computers van het gevlogen vliegtuigtype zelf wel in welke mate ze elektrisch de roervlakken mogen en moeten aansturen. De A380 mag van de computer bijvoorbeeld bochten maken met een dwarshelling tot 67°.

Vliegtuigen zijn vandaag zo slim dat, als ze computergestuurd vliegen, in Normal Mode vliegen. Normal Mode? Je zou welhaast denken dat de klassieke input door piloten via stick & rudder, nog steeds de regel is en als normaal te beschouwen maar neen, deze elementaire wijze van vliegen wordt nu Direct Mode genoemd.

Airbusvlieger Xavier Lesceu vertelde heel boeiend over het testvliegen van de A380. Beslist, maar geen mens die kan bijhouden hoe ingewikkeld dat wel is. Wake air turbulence bij de A380 alleen al vroeg 260 uren testvliegen. De flutter-, water-, rem-, stall-, koude en hitte-, hoogtetesten, icing, de-incing, autoland, reverse engine (dat slechts op de twee binnenmotoren zit), rejected take off, uitklappen flaps en slats, … het zijn slechts enkele van de talrijke items die worden getest.

Daarbij is het telkens zaak een deel van het testprogramma van dat moment rigoureus af te werken waarbij van veilig naar onbekend en zo nodig meteen weer naar veilig (proven) wordt teruggekeerd.  Het is daarbij een happy crew die aankondigen kan: as per design.

Nemen we het testvliegen met ijsafzetting op het vliegtuig. Dat kan enerzijds worden uitgelokt door alom strips te plaatsen vooraleer een testvlucht aan te vatten, maar dat anderzijds ook door het opzoeken zijn van ijs in onweer. Tijdens zo’n vlucht kan de kist makkelijk honderden blikseminslagen te incasseren krijgen.


Focus op …
Nemen we een landingspoot die wordt aangekocht “vanaf de plank”, dat is uit de fabriek van een van de 1.500 toeleveringsbedrijven uit 30 landen. Een landingspoot van de A380 weegt 14 ton en één band is daarbij 1,4 meter hoog (er zitten er in het totaal 22 van Michelin op de A380). Bij rejected take off staan de remschijven algauw rood gloeiend, dat is 800 à 1.000 °C. De banden op de wielen mogen echter met deze hitte in de onmiddellijke nabijheid, niet ontbranden; dat doen ze ook niet. Gloeiende remschijven moeten afkoelen voor het toestel terug in beweging kan komen.

Het onderstel van de A380 weegt 14 ton en één band is daarbij 1,4 meter hoog. Er zitten in het totaal 22 banden van Michelin op de A380. (foto Airbus)

Lukt het ‘n beetje?
Testvliegen, dat is ook het protovliegtuig of de iron bird voor de duur van twaalf uur aan de grond houden en precies acteren alsof een vlucht gaande is. Doen de toiletten het, geraken de maaltijden klaar, doet de airco het overal even goed ? Zijn de mensen rustig en tevreden? Werkt het ontspanningssysteem foutloos? …

Testvliegen is een paradijs voor piloten, maar daarnaast ligt nog heel wat werk om de hoek dat de toehoorders verbaast. Zoals het werk van de fotograaf die op een precies gekende afstand tot de verkeerstoren foto’s maakt van opvallend gemarkeerde posities op het vliegtuig bij doorvlucht. De hoogte van de doorvlucht is gekend, de afstand tot de toren en de hoogte ervan ook. En nu aan de slag met de rekenmachine.

Elementaire telemetrie, mon ami, speelt dus nog steeds een zeer belangrijke rol in het testvliegen, en dat is ook het volgvliegtuig. Hoe te weten of de snelheidsaanduidingen in de cockpit wel de waarden zijn die ze aanduiden. Dat is nu precies wat het volgvliegtuig kan vertellen … Maar ook in en vanuit het vliegtuig volgen ontelbare camera’s het gebeuren. Zij filmden bijvoorbeeld ijsopbouw op de vleugel waarbij werd aangetoond op welke plaats op de vleugel de-icing moest worden voorzien. 

En hoe ontwerp je een trap naar de hogere verdiepingen voor al die passagiers die toch zo graag handbagage meezeulen. Je laat het Airbus-personeel te Toulouse, vooraleer aan het werk te gaan, telkens weer met handbagage de trap nemen die zo is ingesteld dat de ene kant kan worden verschoven tot het precies goed zit. Bedenk daarbij dat mensen die de trap nemen donders graag de leuning vast houden. Is 1,2 m precies goed? Neen. 1,3 m. Is dat beter of toch nog iets te veel? 1,28m dan ? Proefondervindelijk vastgesteld en dit in tijden van superkrachtige computers. Maar geef toe, de filmbeelden van deze oefening zullen zeker door krachtige computers zijn verwerkt.

Een hele moeilijke klus die Airbus moest klaren voor het comfort van de eersteklas-reizigers in de A380 was de doorverbinding en de verdeling van lucht in de separate compartimenten waar elke eersteklas-reiziger zichzelf afzondert van de buitenwereld.

En hoe zit dat ook weer met het lawaai; dat van de motoren maar ook het aerodynamisch opgeworpen geluid? Ja, die zeventig ingenieurs van het testteam en de testvliegers zijn wel heel druk in de weer met de ruim 230.000 meetpunten doorheen het gehele vliegtuig.

Sommige testen zijn kortweg indrukwekkend. Aquaplaning bij opgeworpen waterplassen van 12 mm hoog. Testvliegtuigen die in temperaturen van -20°C onbeschermd in de open vrieslucht blijven staan waarbij alleen de batterijen worden weggenomen, … En dan de testen waarbij tijdens het opstijgen de staart kans maakt enige tellen over het harde oppervlak van de startbaan te slepen, … vuurwerk van gensters gegarandeerd, maar ook mogelijk schade. En dus, … kan de kist doorvliegen als een of ander onderdeel is afgerukt, en hoe weet je dat dan, daar huizenhoog in je cockpit ingeklemd tussen twee op elkaar gestapelde vliegtuigrompen?

Pauze in het betoog van Xavier Lesceu. Tijd voor een pint met de gasten van “I Fly For Charity” en “the Slivers” die in hun bestaan van 1969 tot 1975, 79 demo’s vlogen zonder ongeval.

Fascinerend
Zo kon Xavier Lesceu nog uren verder praten over de fenomenale A380 die is opgebouwd uit 4 miljoen onderdelen en die in ronde cijfers 380 ton weegt, 80 meter lang is (om heel precies te zijn 73 m), 80 meter breed is (heel precies 79,8 m) en 80 voet (exact 24 m) hoog en manoeuvreert op land- en startbanen van doorgaans “maar” 45 meter breed. De vleugelwortel zelf meet van voor naar achter 27 meter. De aanvliegsnelheid voor landing bij 380 ton is 136 knopen waarbij de kist 1.300 meter rolafstand nodig zal hebben om tot stilstand te komen. De A380 heeft een inhoud van 1.570 m3, dat is ruimte voor 35 miljoen pingpongballen. Als de motoren op volle stuwkracht gaan, is dat gelijk aan 3.500 auto’s op volle toeren.

Dat is in een notendop wat een testvlieger doet: fine-tunen en zo nauwkeurig en zo veilig mogelijk, as per design uitroepen. En er is nog een toffe job die testpiloten doen: ze vliegen de kist naar airshows en luchtvaartbeurzen.

Tip
Hier volgt dan een tip voor FAS Nodig bij een volgend jubileumjaar opnieuw Lesceu uit, maar dat hij dan zo’n A380 met crew meebrengt voor een pracht van een vliegdemonstratie boven, en met full stop landing, op de luchthaven van Wevelgem.

Misschien kan dan ook een betalende vlucht voor FAS-leden worden georganiseerd, en hoewel ik verleden zomer volop genoot van een vlucht in F-HPJA, de A380-861 met s/n MSN033, vraag ik nu al waar ik mij kan inschrijven? Wedden dat FAS op slag 800 leden telt om deze Airbus te vullen? Niet lachen met dit voorstel! In 1982 haalde Vliegclub Ursel de Concorde naar Oostende waarbij tweemaal 90 passagiers in samenwerking met Air France een vlucht maakten naar Parijs, heen en terug.

Het jubelfeest van het Kortrijkse FAS op 21 januari 2011 was ook de gelegenheid om gul te wezen voor de zieke medemens, in dit geval voor de vzw I Fly For Charity dat het Kinderkankerfonds steunt en dat alle opbrengsten van de dag in ontvangst mocht nemen. Als het artikel dat ondergetekende in 2006 schreef over ene Downwind Duck (http://www.flyforfun.be/?q=downwind+duck) de inspiratie vormde voor dit zeer mooie initiatief van bij ons, dan is de taak van deze verslaggever goed volbracht.

“I Fly For Charity” is de begunstigde van de avond als het op centen aankomt.

http://www.fasinfo.be
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a380family/
http://www.barco.com
http://www.hangarflying.be/nl/node/142

Guido Bouckaert
Foto’s: Jan Vanhulle