-A A +A

Ercoupe, tijdloos vliegplezier

Oostende, 28 maart 2011. Security regeert op de Internationale Luchthaven van Oostende. Ook de schoonmaakster wordt afgetast als zij door de detector stapt en deze afgaat. “Alarm, alarm,” gilt dat ding, als ook ik door de scanner stap. Blijkt dat mijn broekriem uit moet. Wat een mens al niet moet doen om aan de airside van een luchthaven te geraken, zeker als daar zo’n klein lief opdondertje staat te wachten, zoals de Ercoupe.

Robert Rombouts is de gelukkige bezitter van een unieke Ercoupe 415D, bouwjaar 1947. OO-PUS, Sweety II, gaf Robert Rombouts nieuwe vleugels. Bij de Ercoupe zijn deze bedekt met zeildoek (katoen) en spanlak en later met het bekende dacron/ceconite.

Een man
Robert Rombouts (°1941) figureerde al eerder in het boek “Cockpits en piloten” van Frans Van Humbeek en Paul Van Caesbroeck (Hangar Flying) uit 2005 waarin de man het verhaal doet van zijn geliefde Erco Ercoupe 415D. Robert Rombouts is een markante verschijning met een levensverhaal dat doet duizelen. Begonnen met modelvliegtuigen, en op achttienjarige leeftijd in de zweefvliegerij gestapt, komt hij al gauw uit op iets dat vliegt met een motor. Dat waren Piper Cubs van de Royal Antwerp Aviation Club (RAAC), de Antwerpse vliegclub die in 1927 is opgericht door de illustere Jan Olieslagers. Bij die club bekomt onze vlieger zijn Belgische vlieglicentie nummer 4.067. Ondertussen zal de Antwerpenaar nog gauw zijn moeder en lief de stuipen op het lijf jagen als hij gaat parachutespringen te Schaffen-Diest, eenmaal ook uit een C-119 Flying Boxcar. Een loopbaan bij de para’s stuit echter op een duidelijk neen van de beide dames.

OO-AIA Sweety I werd door Robert Rombouts in de kleuren van Koffie Rombouts, acht jaar lang gevlogen. (Foto Robert Rombouts)

Robert Rombouts blijft vliegen in gehuurde toestellen van de RAAC tot hij in 1971 een coup de foudre voor het leven oploopt. Het kleine vliegtuigje dat deze overhoophalende gebeurtenis in gang zet, heet Ercoupe en op 20 augustus 1971 is onze vlieger de nieuwe eigenaar van het bijzondere vliegtuig. Onze vlieger zal de OO-AIA, die in de kleuren van Koffie Rombouts is geschilderd, vliegen tot 1979 toen hij in een moment van zinsverbijstering, het vliegtuig verkocht. Het toestel vliegt na enige omzwervingen in Ierland en in Engeland verder als F-AZOV, gestald op het vliegveld van Saint-Rambert-d'Albon in Frankrijk waar het vliegtuig op het lijf is geschreven van de mindervalide eigenaar.

Dan slaagt Robert Rombouts erin om gedurende vele jaren weg te blijven van de vliegerij. Hij doet nu aan scuba-diving. Het is pas in 2001 dat onze piloot het vliegen weer opneemt na ontgoocheld wat aan ULM-vliegen te hebben gedaan. Hij koopt van Gerrit Titeca, de welbekende goeroe van de SV-4, op 10 oktober 2001 de OO-PUS, een Ercoupe 415D die met serienummer 4.577 in 1947 door het Antwerpse bedrijf Intair uit de VS is geïmporteerd en alhier geassembleerd. Het is de enige Ercoupe die in België vliegt.

Na een vliegtuig heeft Robert Rombouts algauw ook zijn internationaal vliegbrevet te pakken, maar het vliegen is na de eeuwwisseling danig veranderd. De “I Follow Roads”-vliegerij is intussen in de digitale wereld verzeild geraakt en ook de krasse Ercoupe zal modern worden ingericht met digitale meet- en navigatieapparatuur.

Zo vliegt Robert Rombouts lekker rond met vluchten tot in Polen waar hij vrienden heeft. De man onderhoudt wereldwijd contacten met andere Ercoupe-eigenaars en hij is de Regional Director voor Ercoupe in Europa en aldus organisator van de jaarlijkse Europese Ercoupe Fly In te Antwerpen, nu al de vijfde op rij, waartoe alle 33 Ercoupes die er in Europa nog vliegen, waaronder drie in IJsland, steevast zijn uitgenodigd. Het mag best worden gezegd dat onze vlieger een opperbeste ambassadeur is voor het bijzondere en unieke vliegtuig.

Robert Rombouts. Een unieke man met een uniek vliegtuig. Net voor en na WO2 kon je een Ercoupe kopen voor 2.665 US dollar. Nu is een Ercoupe in perfecte staat er 30.000 waard.

Een vliegtuig
De Amerikaan Fred Weick die in de jaren dertig, in zijn fabriek in Washington D.C., vliegtuigonderdelen en propellers vervaardigt, zal niet alleen de Piper Cherokee bedenken en Al Mooney op weg zetten als vliegtuigbouwer, maar ook een vliegtuig ontwerpen dat uitzonderlijk genoeg, enkel kan worden gevlogen met het stuur. Weg dus met die pedalen van het voetenstuur. Een hardnekkige mythe wil overigens doen geloven dat deze Amerikaanse vliegtuigontwerper zo’n vliegtuig ontwierp voor de oorlogsveteranen die verwond aan de benen, uit WO2 waren teruggekeerd. Maar Fred Weick wilde simpelweg een vliegtuig aanbieden dat uiterst veilig te vliegen was.”Want”, antwoordde Weick op de vraag wat de meeste vliegtuigongevallen veroorzaakt en wanneer ze plaats grijpen: “vliegtuigongevallen gebeuren het meest bij stalls en spins en bij crosswind landings en ground loops.”  De luchtvaart is in 1937 - als Weick aan een superveilig vliegtuig loopt te denken– nog in het tijdperk van staartwielvliegtuigen die al eens over de kop durfden te gaan, niet zo de neuswielvliegtuigen van daarna.

Zoals de Ercoupe is bedacht en gevlogen, zijn stalls en spins niet mogelijk. Er is hiervoor een duidelijke waarschuwing op het instrumentenbord aangebracht.

Weick is aan de slag als ingenieur bij de voorloper van NASA, de NACA (doet dit geen belletje rinkelen richting begrip vleugelprofiel…?) Het superveilige vliegtuig dat Weick bedenkt kan dus niet in draagkrachtverlies worden gelokt. De ontwerper beperkt namelijk de uitslag van de diepteroeren tot 13° omhoog en 12° omlaag. Het is met de Ercoupe simpelweg onmogelijk om een zodanige aanvalshoek aan te houden dat zich hieruit draagkrachtverlies ontwikkelt. Ja, je kan het kleine opdondertje echt wel in een whipstall dwingen maar dan nog zal de vleugel zich nooit helemaal in draagkracht verliezen en blijft rolroerinput mogelijk dank zij de grote, langstrekkende ailerons.

Aldus bedenkt Weick een wel erg verbluffende ingreep in de vliegtuigbouwkunde. Hij weet dat gecoördineerde vlucht in het vliegen van huizenhoog belang is: het fameuze balletje, weet je ?! Weick zal het rolroer aan het richtingsroer koppelen zodat automatisch gecoördineerd vliegen ontstaat. Een vliegtuig dus met een single axis control system vanuit het stuurwiel. Er is meteen geen nood meer aan pedalen voor richtingsinput, en wat een ruimte ontstaat er nu voor de vlieger die eindelijk ‘s op langere vluchten de benen kan strekken.

Bovendien schuift Weick de motorbok ietwat verder uit het centrum zodat de krachtbron minimaal naar rechts wordt opgelijnd. Hij doet dat om het torque-effect van de motor (links-op) enigszins op te heffen. Deze oefening moet alweer vlieginput bij opstijgen en klimmen optimaliseren. Dat doet Weick ook met het staartstuk dat hij ver weg van de slipstroom van de motor houdt. Richting- en diepteroer worden hierbij met rust gelaten.

Vele bedenkingen van Fred Weick, uit de eerste helft van de vorige eeuw, waren de tijd ver vooruit en het vliegen van een Ercoupe was wel erg ver verwijderd van de gebruikelijke manier van sturen. Van deze ver strekkende nieuwigheden raakte de modaal getrainde vlieger danig van slag zodat de Ercoupe alsnog met pedalen werd uitgerust voor de bediening van de richtingsroeren. “Wat ‘n schijterd is toch die modale mens”, denk je dan.

En wat ‘n leuk opdondertje is deze Ercoupe die hier op de luchthaven van Oostende is gestald. OO-PUS is een Ercoupe zoals die moet zijn, zonder pedalen en geen voetenstuur. Wat gaan we lekker vliegen.

Lekker vliegen
In het kleine vliegtuig dat de Ercoupe is, is er ruimte zat, zelfs verbazingwekkend veel. Je zit wat diep, met het stuur eerder voor de borst dan voor de buik, maar meteen kunnen ook de ellebogen naar buiten zodra de ruiten naar beneden zijn geschoven en verdwenen zijn in het casco. Ellebogen naar buiten, dat is net als in zo’n grote Amerikaanse slee uit een macho TV-serie à la Dallas. What a feeling …

Na jarenlang elementaire vliegtuigen te hebben gevlogen à la Jodel is het aangespen van een vliegtuig à la Ercoupe, zoiets als thuis komen. Dit vliegen zit voor altijd vastgesleten in mijn brein. Opstarten van de motor: oliecheck, benzinekraan open, benzine inspuiten in de carburator en starten maar. Hier zit de rem op de vloer gemonteerd onder de zitbank van de vlieger die in deze Ercoupe met mooi leder is bedekt. Beide magneto’s doen het goed bij de check, dus we kunnen lekker vooruit richting startbaan, maar oeps, geen  pedalen, … even vreemd toch, echter geen erg, dit vliegtuig stuurt als een auto en komt overal.

Als de stop in de brandstofaanduiding heel laag zakt, moeten de drie tanks worden bijgevuld, goed voor 92 liter.

Een Ercoupe blijft bij het opstijgen maar rollen. Dus moet de kist beslist van de grond worden afgehaald en richting hemel worden gestuurd. Ze klimt daarbij ietwat aan de luie kant. Maar dat is maar hoe je het bekijkt. Ik zie de Ercoupe als fun en dat doet ook Robert Rombouts, de eigenaar. En al is de Ecoupe geen snelheidsduivel, we halen toch mooi 140 km/h in kruisvlucht. En inderdaad, wat kan je makkelijk mooi gecoördineerde bochten maken in deze machine.

De moderne speeltjes in het instrumentenbord zijn knappe dingen. De Horizon Instrument P1000 toont een exact toerental en signaleert de gezondheid van de cilinders in de motor. Er is van Bendix King een GPS - AV8OR en een VHF Nav-Com KX125 aanwezig. De transponder TRT800 met Mode S is van het merk Filser en het EFIS is een Dynon D10A. Met deze moderne snufjes kom je als vlieger een heel end uit de voeten. Zie, dat is nu de moderne wereld. Ze is digitaal en immens precies. Ook  is het intens prettig om in de OO-PUS de klassiek aangestuurde instrumenten af te meten tegen het moderne spul. Een EFIS in een veteranenvliegtuigje uit 1947 …

Het instrumentenbord van OO-PUS is het allemaal: analoog en digitaal.

Dan keren we terug naar moeder aarde. Geen verkeer is in zicht of over de radio gemeld. We mogen van Ostend Approach ons ding doen en dat is; of kiezen voor een snelle terugkeer naar terra firma, of kiezen voor een conventioneel aanvliegen. Wij gaan graag voor een high-sink approach waarbij je meteen gaat vrezen voor een veel diepere landing dan gepland. Aan 100 km/h komt de kist als een arend naar beneden gedoken en hou daarbij alstublieft behoorlijk wat motorvermogen aan. De Ercoupe is zo’n formidabele kist waarbij uiteindelijk alles wel goed komt. Zelfs die landingen bij dwarswind die soms zo worden gevreesd: breng de vliegmachine netjes krabsgewijs naar de drempel van de baan, je zal zien, de kist strekt zich vanzelf mooi recht. Het bijzonder stevige onderstel kan daarbij best wel een stevige landing absorberen.

Het bijzonder stevige onderstel kan best wel een stevige landing absorberen.

De Ecroupe Saga
Vooraleer WO2 uitbrak werden er in 1940 en 1941, 112 Ercoupes gebouwd. Maar meteen na het einde van de oorlog werden er in het fabuleuze jaar 1947 niet minder dan 4.311 van deze vliegtuigen gebouwd. Dat waren er soms 25 per dag. Daarna was het sprookje evenwel voorbij en werden er tot aan het eind van de jaren vijfig, van de Ercoupe jaarlijks nog maximaal 500 en later 200 stuks gebouwd. Het sprookje was te gauw voorbij. Gelukkig werden de rechten op het vliegtuig in 1974 door Univair Aircraft in Colorado in de VS gekocht die onderdelen voor de Ercoupe blijft vervaardigen maar dus niet meer het gehele vliegtuig bouwt.

Voor zo’n kist als de Ercoupe die heden de respectabele leeftijd van 65 jaar bereikt heeft, is de vliegmachine nog steeds een flinke baasje en een plezier om te vliegen. Net nu in het begin van deze 21ste eeuw, met groot enthousiasme de sportvliegerij en haar lichte vliegtuigen (Very Light Aircraft, VLA) is herontdekt, realiseren wij ons na het vliegen van de OO-PUS, dat ook voor opa, een dikke halve eeuw geleden, al het pure vlieggenot bestond en dat de Ercoupe daar mooi van getuigt.

Bronnen en referenties:
http://www.ercoupe-be.net/kim.htm
http://www.ercoupe.org/
Aopa Pilot
Airlife’s General Aviation

Technische gegevens OO-PUS
Ercoupe 415D
S/n 4.577
Bouwjaar 1947
Zetels: 2
Motor: Continental 75 PK
Vleugelspan: 9,5 m
Lengte: 6,15m
Hoogte: 1,9 m
Vleugeloppervlak: 13,25 m2
Snelheid: 145 km/h
Autonomie: 650 km of 4u30’
MTOW: 572 kg

Guido Bouckaert
Foto’s: Jan Vanhulle

 ---------------------------------------------------------------------------------------

Ercoupe-bericht van een lezer

Volgende reactie kregen we in april 2011 van Luc Dhondt: “Ik heb uw artikel in Hangar Flying over de Ercoupe OO-AIA met heel veel belangstelling gelezen. 43 jaar geleden heb ik daar eens mee gevlogen en mijn relaas vindt u in bijlage.”

Luc leerde in 1959 zweefvliegen in Sint-Hubert en haalde later zijn B-brevet. Eerst vloog hij in Sint-Denijs-Westrem, nadien in Keiheuvel en van 1965 tot 1972 in Deurne. Nu doet Luc nog aan zweefvliegen in Weelde.

Met de Ercoupe OO-AIA naar Le Touquet

Het artikel over de Ercoupe OO-AIA in de Nieuwsbrief nr. 43 (April 2011) van Hangar Flying wekte nostalgische herinneringen op uit een vorig leven… In de jaren zestig was ik zeer actief in Deurne bij de ondertussen al lang ter ziele gegane Vlaamse Luchtvaartbond. 

Ik had de Ercoupe OO-AIA al dikwijls op de tarmac zien staan en af en toe zien taxiën naar de 12 of den 30. Ik wist uit de vakliteratuur en van de pilotenklets dat het een ‘specialleke’ was: Geen voetenstuur, een stevig landingsgestel en serieus “melken” om dat ding met crosswind aan de grond te krijgen! Voor de rest was dat een ‘ver-van-mijn-bed’-bakske want daar zou ik toch nooit mee vliegen…

Uit mijn vliegboek. (Luc Dhondt )

Tot op een dag de eigenaar, Ronny Claes, mij vroeg of ik daags daarop met hem naar Le Touquet wou vliegen. Hijzelf had nog geen B-brevet en mocht dus nog niet naar het buitenland.

Zo een buitenkans laat je niet liggen en ik heb natuurlijk ja gezegd, maar in mijn achterhoofd had ik wel mijn twijfels! Het zou niet meer dan normaal geweest zijn dat ik eerst enkele starts met een instructeur zou doen om de eigenaardigheden van dat toestel te leren kennen maar daar was geen tijd meer voor. Ik opperde nog dat ik de ‘knoppekes’ en zo niet wist staan maar Ronny wuifde dit bezwaar weg. Hij zou mij wel assisteren…
Thuis nam ik nog een artikel over de Ercoupe door en in bed moest ik steeds maar aan dat ontbrekende voetenstuur denken.

Dan kwam die zondag, de 24ste maart 1968, nu 43 jaar geleden…

Het vliegplan naar Le Touquet was snel gemaakt, de meteo voorspelde nogal wat wind en in Le Touquet stond hij zelfs wat cross. Ronny had al laten voltanken en op de tarmac installeerde ik mij naast hem in de linkerzetel van de ruime cockpit. Hij maakte mij wegwijs in de ‘knoppekes’, handeltjes en instrumenten: carburator heater, gas, trim … het was er allemaal maar toch anders dan in een Cessna, Morane of Jodel. Alleen het voetenstuur ontbrak… Nog wat uitleg van mijn ‘instructeur’ over de snelheden en vereiste toerentallen en zo en we begonnen er aan…

Op de tarmac van Le Touquet. Uw dienaar in de cockpit. (Foto Luc Dhondt)

Antwerp Tower, Oscar Oscar Alfa India Alfa request taxiclearance for a VFR-flight to Le Touquet, according to my flightplan.
India Alfa, cleared to taxi out to runway three zero…” plus de hele verdere rimram . 

Na de magnetocheck aan de treshold en de “Ready for take-off” mochten we oplijnen en starten. Met gemengde gevoelens gaf ik gas maar het viel mee. We waren nogal vlug ‘airborne’ en zetten koers naar de Franse kust. Ik kreeg meer en meer vertrouwen want dat ding vloog best goed, al kon ik het niet laten om bij het bochten of corrigeren ook “voet” te geven. Maar ook dat werd ik gewoon. Wel zat ik steeds bezorgd te denken hoe ik het bij de landing in Le Touquet zou klaarspelen…

De verkeersleiding van Le Touquet gaf een flinke scheut crosswind en het was inderdaad melken geblazen. De landing leek eerder op een soort sideslip die niet al te veel gecorrigeerd mocht worden maar het landingsstel ving dat schitterend op en “Oef”, het eagelke was landed! De spanning viel weg en we parkeerden ons op de tarmac. Wij hadden er 1uur en 45 minuten over gedaan. Na enkele fotootjes en de gewone plichtplegingen gingen we iets drinken.

Enkele jaren later zag de OO-AIA er zó uit. (Foto Luc Dhondt)

De terugvlucht met de wind in ’t gat was al heel wat gewoner. Ik had nu echt vertrouwen gekregen en de landing in Deurne was ‘kattepis’ vergeleken met de vorige. Na 1 uur en 10 minuten zetten we voet aan land in onze vertrouwde thuishaven.

Nadien heb ik nooit meer de kans gekregen om met dat juweeltje te vliegen. Enkele tijd later hoorde ik dat de AIA een noodlanding had gemaakt in een Franse akker, met de nodige schade aan het onderstel tot gevolg, maar de juiste toedracht is mij niet bekend.  
 
Luc Dhondt

 

Volgende reactie ontvingen we op 20 september van Hans Van Genderen:
 
Er staat geschreven in de reactie van Luc Dhondt: "Nadien heb ik nooit meer de kans gekregen om met dat juweeltje te vliegen. Enkele tijd later hoorde ik dat de AIA een noodlanding had gemaakt in een Franse akker, met de nodige schade aan het onderstel tot gevolg, maar de juiste toedracht is mij niet bekend."  
OO-AIA kwam neer in de weide voor rwy 29 te EBAW! De kist is gerestaureerd en vliegt ergens in Europa rond onder een andere vlag.
(nvdr: dat is correct wat Hans schrijft, er zijn echter geen officiële gegevens van terug te vinden. Wat was de precieze datum van de crash?)