-A A +A

Dirk Kerkhof

Oostduinkerke, 19 december 2014. Een Fouga model te koop. Als liefhebber van onze luchtmacht kon ik er niet aan weerstaan en zo bracht ik een bezoek aan Dirk Kerkhof, de eigenaar die het kleinood van de hand deed. Dat de gewezen piloot daarbij ook nog eens over zijn goede gevulde carrière kan vertellen maakt dit interview eens zo aangenaam. Van de begindagen op de SV4, over vliegen met jets als Fouga, T33, Thunderstreak en Mirage om dan uiteindelijk naar Koksijde te trekken, waar hij op Sikorsky en Sea King zijn vliegavonturen zal beëindigen. “Maar je moet het niet dramatiseren,” geeft Dirk nog mee. “Ik deed enkel waarvoor ik opgeleid was!”

In deel 1 belichten we zijn opleiding en de eerste vliegervaring op jachtvliegtuigen, volgende maand het tweede deel over vliegen met Sikorsky en Sea King.

“Ik wist niet dat er zoveel liefhebberij voor luchtmachtspullen is,” begint Dirk Kerkhof ons gesprek. Het Fouga model kreeg hij als beste leerling-piloot van zijn lichting. Voor de rest heeft hij albums, badges, vliegboeken en andere spullen uit zijn luchtmachtcarrière ondertussen van de hand gedaan. “Of ik er geen spijt van heb? Niet echt. Ik ga regelmatig voor een lange periode naar de Filipijnen met mijn vrouw en we kunnen dat niet meesleuren. Mijn kinderen hebben geen aandacht voor die luchtvaartspullen. Als ik het zou bijhouden vliegt het later toch naar het containerpark. Dan kan ik er beter nu iemand een plezier mee doen.”

Het Fouga model kreeg hij als beste leerling-piloot van promotie 69A. (Foto: Tom Brinckman)

Het was in 1967 toen Dirk zijn diploma van onderwijzer behaalde, maar ook de oproepingsbrief voor zijn dienstplicht kreeg: “Niets wees erop dat ik met mijn onderwijzersdiploma ooit aan Mach 2 door de lucht zou vliegen. De grote verandering kwam er toen ik de papieren voor mijn militaire dienst kreeg, het leger zou van deze jongen een man maken.”

“Toen ik die papieren in orde bracht zag ik in de krant een advertentie waarin stond dat de luchtmacht piloten rekruteerde. Ik heb die advertentie zeker twee keer gelezen. Wist ik veel dat België een luchtmacht had, laat staan dat ik al een vliegtuig van dichtbij had gezien. Na wat informatie ingewonnen te hebben, leek inschrijven als leerling-piloot de minst slechte keuze. Mocht het niet lukken, dan telde die periode mee voor mijn legerdienst en ik kreeg er zelfs een bescheiden maandwedde.”

Hulpkader
“Ik ben binnen gegaan in het hulpkader. Piloot worden kon ook via de Koninklijke Militaire School, maar dat was moeilijker omdat je eerst ingenieur moest worden. Ik had de keuze om te tekenen voor 6, 9 of 12 jaar. Ik tekende voor 9 jaar omdat ik niet zeker was of het mij zou liggen. Tijdens je dienst als piloot in het hulpkader kon je dan wel cursussen volgen voor het beroepskader, zo kon je bevorderen, zoals iemand die wel de KMS had gedaan. Iemand van mijn promotie is zelfs generaal geworden.”

De eerste stap in de opleiding was een driedaagse keuring met meer dan 465 kandidaten in de Geruzet kazerne in Brussel. Na drie dagen van medische, psychologische, technische en sportieve proeven werden we naar huis gezonden. “Een week nadien kreeg ik een brief van landsverdediging: Gefeliciteerd, u wordt ingedeeld in promotie 69A. In september 1967 begon ik in Goetsenhoven aan de opleiding.”

Elementaire vliegschool
“We waren nog maar net uit de bus of een onderofficier schreeuwde ons toe. We hadden met 64 de selectie overleefd en de Vlamingen en de Walen werden netjes verdeeld. We gingen op een snel tempo door allerlei kamers en diensten. Voor we goed beseften waren we als militair vermomd. Geen naam meer, alleen een 'matricule', ik was 55251. Een nummer dat ik nooit meer vergeet.”

“Na het eten ging ik samen met een andere ‘matricule’ naar de loods kijken. Daar stonden dan de SV4's. Het was de allereerste keer dat ik een vliegtuig van dichtbij zag. Ik dacht meteen dat het me nooit zou lukken om daaruit wijs te geraken... al die instrumenten. Het waren er zeker negen!,” lacht Dirk nu.

“De eerste maand was het rustig. Overdag hadden we theorievakken: Engels, mechanica, aerodynamica, meteo en nog typische vakken over bewapening. We kregen ook veel drill en eerlijk gezegd vond ik die drill nog best leuk. Na het avondeten bleven we op onze kamer. Veel meer was er ook niet te doen, want we mochten nergens binnen en hadden geen enkel privilege. We sliepen er met 30 man op één kamer. Ik was de oudste en werd kameroverste. Al vlug bleek die ‘bevordering’ ook dat ik moest opdraaien voor alles wat er niet in orde was. Het was een verademing toen we de zaterdagmiddag naar huis mochten, maar zondagnamiddag moest iedereen stipt om 17u op het appel zijn.”

Dirk Kerkhof in de cockpit van een Fouga Magister waarop hij zijn Voorgezette Vliegopleiding vloog in Brustem. (Foto: Dirk Kerkhof)

Beginnen met vliegen
“Na de eerste maand volgden de theoretische examens - ik vond ze vrij gemakkelijk – en vielen er toch enkele kandidaten af. Daarna kon het vliegen beginnen. We werden met drie toegewezen aan een instructeur. Ik denk dat hun opdracht was om zo snel mogelijk twee van die drie leerlingen naar huis te sturen,” zegt Dirk. “Dat lukte ook vrij aardig en in december stonden er in de slaapkamers al meer bedden leeg dan opgemaakt. Het leven als leerling-piloot vond ik best meevallen. Het vliegen was plezant, maar wel koud. We moesten altijd met de canopy open vliegen. Pas na de eerste solo vlucht kregen we een winter vliegoverall. We werden ook eigenaar van een vliegvest. Het was ieder weekend een kunst om die vest naar buiten te smokkelen. Maar om er thuis mee te pronken moest je wel een risico nemen,” lacht Dirk. “We mochten ’s avonds ondertussen ook al eens naar buiten, want al vlug bleek dat een leerling-piloot gegeerd was op de vrijgezellenmarkt.”

“Een van de hoogtepunten van onze opleiding was een leerling die zo hard landde dat hij terug in de lucht kaatste en zijn linkerwiel horizontaal stond. De ganse promotie zat met spanning te kijken naar wat waarschijnlijk een crash zou worden. Bij de tweede poging slaagde hij erin om normaal te landen. Bijna ontgoocheld gingen we weer naar de dispersal. De onfortuinlijke piloot kwam er vanaf met een rode vlucht.”

“De elementaire vliegopleiding liep op zijn einde. Na talloze examens en 45 vlieguren op SV-4B bleven we nog met 24 van de 64 over. We waren een van de laatste promoties op de Stampe. Na een weekje verlof werden we in Brustem verwacht.”

Een fraaie lijn F-84F Thunderstreaks op BA 126 Solenzara op Corsica voor een schietkamp. (Foto: Dirk Kerkhof)

Voorgezette vliegopleiding
“Mijn volgende toestel was de CM-170 Fouga Magister, waarmee we 125 uur vlogen tijdens de VVO (Voortgezette vliegopleiding). Naast grondschool wachtte een vliegprogramma van circuits op de vliegbasis, acrobatie, vliegen op instrumenten, navigatievluchten, formatievliegen en bewapende vluchten voor de schietopleiding. Ik heb trouwens het geluk gehad om er als een van de laatste mee op schietoefening naar Corsica te trekken. De toestellen werden dan trouwens overgevlogen door de monitoren. Dat was een te mooie navigatievlucht door Frankrijk voor leerling-piloten. Wij mochten in de C-119 stappen om naar Solenzara te gaan. We bleven daar drie weken en naast het vliegen kregen we er ook survivaltraining in de bergen.”

“Voor de laatste stap in de opleiding moesten we naar het Nederlandse Twenthe om er met T-33 T-bird onze Transitie Vliegopleiding (TVO) te vliegen. Intussen was de promotie uitgedund naar 12 leerlingen. Daar klokten we af op ongeveer 70 uur. Maar voor mij was dat op vlieggebied de minst interessante periode. De meeste vluchten waren high level in formatie vliegen of met instrumenten op 20.000 voet.”

Florennes
We zijn uiteindelijk alle twaalf piloot geworden. Van onze promotie mochten er vier naar Sint-Truiden als instructeur, de rest moest naar Florennes. We dachten dat we keuze hadden, maar eigenlijk hadden we niets te zeggen. Ik koos samen met een paar Vlamingen voor Sint-Truiden omdat ik op dat moment geen Frans kon. Maar we werden op zicht gekozen door kapitein Xavier Delbecke die in Twenthe met zijn Thunderstreak arriveerde, dat maakte wel indruk op ons. Hij zat voor ons in het lokaal en duidde aan wie naar waar moest... Het werd Florennes.”

“Tussen twee opleiding mochten we telkens een week naar huis. Maar eerlijk gezegd verveelde ik me thuis. Ik had nog nooit gevlogen, maar vond het nu wel plezant. Met mijn wedde van 12.000 frank per maand had ik me een mini gekocht. Zo reed ik samen met een Hollander uit Breda naar huis… We deden er toen 6 uur over, er waren nog geen snelwegen hé. Op een van die tochten kregen we opeens een formatie van vier Thunderstreaks over ons heen op 100 voet. Toen wist ik het heel zeker: dat wil ik ook doen!”

Het 1ste squadron met de distel als embleem. We herkennen Dirk bovenaan links aan de cockpit. (Foto: 1ste squadron)

Dirk werd aangeduid om naar het 1ste escadrille in Florennes te gaan voor zijn conversie op F-84F Thunderstreak: “We hadden al zoveel gehoord van die basis dat ik er met een bang hartje naar toe trok. Die eerste avond durfde ik niet uit mijn kamer komen. Zie dat ik iemand tegenkwam en ik sprak amper Frans, dat zou meteen boel geweest zijn. Maar eerlijk gezegd ben ik er nog nooit zo goed ontvangen, echt als een collega tussen de piloten.”

Operational Conversion Course
Tijdens de Operational Conversion Course in Florennes werden slechts drie groepen opgeleid op de Streak. Daarvoor werd deze conversie samen met Nederland georganiseerd, maar aangezien de Noorderburen overschakelden op F-5's hadden ze geen nood meer aan F-84 piloten. Dirk zat bij de tweede groep van augustus tot november 1970.

“De conversie startte met een week grondschool om alle theorie rond van het toestel te leren. Dan was het van ’s morgens tot ’s avonds cockpitdrill. Van een Streak was er geen dubbelzitter of simulator voor handen. De monitor stond naast je en je mocht allerhande noodprocedures oefenen Ook het opstarten werd zo ingeoefend. De eerste vlucht stond de instructeur achter ons om bijna gelijktijdig te vertrekken. Hij hield alles in de gaten en gaf over de radio de instructies: richting houden met de rem, naar mate je snelheid maakte met het roer. In een dubbelzitter houdt de instructeur dat bij, nu moet je het zelf aanvoelen. Na take off in de vleugel van de instructeur gaan vliegen en acro vliegen. Zo maakte hij ons vertrouwd met het toestel. Na een uur en 10 minuten vliegen zaten we weer in het circuit van de landingsbaan. Goed opgelijnd en met de juiste snelheid zetten we de eerste landing met de Streak in. De instructeur gaf op 100 voet gas om als volgende te landen.”

F-84F FU-16 van het 1ste Squadron eind jaren 60 (Foto: Jean-Pierre Decock)

“In mijn periode in de Operational Conversion Course (OCC) zijn we ook gaan schieten op Corsica. Een schietkamp van drie weken. Net als in de opleiding kregen we opnieuw survival op zee. Ze trokken je bengelend aan een parachute in zee met een speedboot. Zoiets waar toeristen nu zeer veel geld voor betalen. Ze lieten je dan zakken, in de dinghy kruipen en je mocht een dag overleven op zee met een rantsoen. Natuurlijk niet te vergelijken met wat we hier op de Noordzee moesten doen.”

Nadien trokken ze ook weer de bergen in op overlevingscursus: “Voor twee of drie dagen de bergen in met een parachute, een levende kip, patatten en een kaart. Je zat ergens op de kaart, maar je wist niet waar. Marcheren tot het rendez-vous punt, het was er zo mooi om te wandelen.”

“Ook het schieten zelf was plezant he,” gaat Dirk verder. “Raketten, bommen, kanon. Toen hadden we nog een ouderwets divebombing systeem. Op lage hoogte naar het doel, stijgen naar 5.000 voet, op de rug draaien naar het doel en dan op het juiste moment de oefenbom lossen. Ik kan je verzekeren dat van 5.000 voet bijna verticaal naar beneden komen best wel serieus voelt!”.

Schietkamp in Corsica
“De F-84 was een van de mooiste vliegtuigen waarmee ik heb gevlogen,” stelt Dirk, die vooral het solovliegen leuk vond. “Navigatievlucht naar het noorden van Duitsland, geen probleem, we zijn weg. We waren een van de weinige die nog met die oude bakken vlogen. We hadden dus altijd bekijks. Ik zat toen al in het eerste en we waren het allerlaatste smaldeel met Streaks in België. Het kon niet op. Ik heb amper een half jaar Thunderstreak gevlogen, maar sprokkelde toch 183 uur bijeen op dat type. Een jaartempo dus! We vlogen zogenaamde ‘fulls’. Volledig gevuld met kerosine konden we 1.45 uur laag vliegen. High level was dat meer dan 2 uur. Een navigatie naar Duitsland, je staat terug aan de grond. Nog eens goesting om te vliegen? Hup, weer weg. Soms tot drie of vier keer op een dag hé. Op vrijdag moesten alle bakken leeg gevlogen worden. We vlogen overal naar toe. (lacht)”

Het eerste smaldeel was de laatste eenheid van de Belgische luchtmacht die met F-84F vloog, hier zien we FU-85 buiten dienst gesteld en naar Koksijde gevlogen en gefotografeerd op 5 mei 1972. (Foto: André Van Haute)

Ondertussen moest Dirk nog af en toe op T-33 vliegen om aan een examinator te bewijzen dat hij z’n procedures kende. Bij gebrek aan een examinator op de Streak was dit de enige oplossing.

“Ik ben met de F-84 af en toe naar Koksijde gekomen. Zij vlogen op Sikorsky... en zelfs met een Streak was je een grote meneer hé. Het volk stond te kijken aan Ten Bogaerde. Je deed de canopy open en je ellebogen eruit. De glorietijd,” straalt Dirk. “Eigenlijk was Koksijde moeilijk om te bezoeken omdat het een korte piste was. We hadden maar 2 km om te landen, in Florennes hadden we 3km ruimte. Daar was er ook een barrier als er iets mis ging. Een soort volleybalnet dat omhoog ging als de vlieger niet kon stoppen, wij hadden geen remparachute op de Streaks.”

Conversie op Mirage
Het tweede smaldeel vloog ondertussen op Mirage 5 in Florennes: “Normaal moest je 400 vlieguren hebben om over te gaan op dat type. Samen met de andere jongste van het squadron had ik iets van 300 uren. Maar we mochten uiteindelijk toch ons conversie doen bij het 8ste escadrille in Florennes. We vlogen 20 uren voor onze conversie, eerst dubbelzitter en zonder simulator training. Later konden we daarvoor wel op de Franse luchtmachtbasis in Dijon terecht. Nuja met een paar honderd uur op jets werd je een nieuwe cockpit wel snel gewoon. Het grote verschil was het gebrek aan flaps en de grote delta vleugel. We moesten landen aan 180 knopen, touchdown aan 165 knopen. Met een Streak kwam je binnen aan 140 knopen.”

Mirage BR06 aan het taxiën op Florennes in 1972, let onder andere op de diverse cameraposities in de neus. (Foto: Jean-Pierre Decock)

“Ondertussen werd het 42ste smaldeel heropgericht en verplaatst van Bierset - waar ze op Thunderflash vlogen - naar Florennes. Het werd een smaldeel met nieuwe vliegtuigen (Mirage 5BR, red.) en nieuwe piloten. Ik werd aangeduid om dit smaldeel te vervoegen. Toen ik er kwam waren er al vier piloten en de commandant. Die laatste had al met Flash gevlogen en wist dus iets van recce. Maar ik wist er nog niets van. We hadden geen dubbelzitter want we moesten altijd alleen vliegen. De foto's nemen leerden we al doende. Spiegels afstellen en je doel zien passeren. Een beetje filmen voor en na het doel. Om te leren gingen we soms elkaar filmen in de lucht of oefenden we op bepaalde huizen.”

“We hadden verschillende camera's in de neus, links en rechts. Met een stick in de cockpit moesten we selecteren welke camera we gingen gebruiken. Eigenlijk vrij primitief allemaal. Tijdens het filmen moesten we op onze kant hangen, meestal naar links. Bij een gebouw kon je nooit zien wat er achter het gebouw dus moesten we wel erboven hangen. Met de verticale camera zou dat ook lukken... maar het was de bedoeling dat we filmden en ook over de radio doorgaven wat we hadden gezien. Bijvoorbeeld: vijf tanks in die hoek, een brug met twee pijlers, een brandstof depot met zoveel tanks.”

“Met het squadron heb ik ook Royal flush (een oefening voor verkenningseenheden uit verschillende NAVO landen in het Duitse Bremgarten) meegedaan, maar ook een meer maritiem getinte recce oefening in Scandinavië heb ik gevlogen.”

Vrijheid
“Doorgaans vlogen we onze missies altijd alleen. Maar tijdens oefeningen vlogen we wel in een acro formatie, dan gingen de bidons eraf. Een Mirage verbruikte trouwens 60 liter JP4 per minuut op lage hoogte, op grote hoogte was dat 30 liter per minuut. Met naverbrander kwam je op maar liefst 300 liter per minuut, al gebruikten we die maar enkele seconden bij het opstijgen. Een gemiddelde vlucht was goed voor 1.40 uur vliegen. Doorgaans hadden we voor vijf minuten brandstof in reserve. Maar dan moest je wel zeker zijn dat je terug kon landen (lacht). Een incident of slecht weer kon er wel eens voor zorgen dat we moesten uitwijken naar Kleine Brogel, Beauvechain, Koksijde of Brustem."

“Achteraf bekeken hadden we toch redelijk veel vrijheid. 's Morgens toekomen op de basis en kijken wie welke missie ging vliegen. Wanneer na de meteo check bleek dat het in Duitsland goed weer was gingen we daar drie targets zoeken en begonnen we aan onze voorbereiding. Zo moesten we tot op de seconde nauwkeurig berekenen hoeveel tijd er nodig was om boven het doelwit te hangen en dat werd dan achteraf met de foto's gecheckt. Met de Streaks hadden we ook wel dergelijke opdrachten, maar zonder foto's als bewijs kon je gelijk wat zeggen. Nu konden we niets wegsteken (lacht).”

Om het recce vliegen onder de knie te krijgen werden er regelmatig vluchten georganiseerd waar de piloten elkaar fotografeerden met hun camera's aan boord. Hier is Mirage BR01 het 'doelwit' begin jaren '70. (Foto: 42ste squadron)

Uiteindelijk komt er in 1975 op politieke wijze een einde aan het straaltijdperk van Dirk, die als één van twee Vlamingen op Florennes was gestationeerd. Er werd na het bezoek van een parlementariër beslist dat de basis eentalig Frans werd en de Nederlandstaligen moesten verhuizen naar een andere basis. “Ons hebben ze nooit iets gevraagd,” zucht Dirk. “Ik was er graag. Maar we moesten weg. Ik had de keuze tussen Kleine-Brogel en Koksijde. Ik zag er tegenop om naar Brogel te gaan. De twee basissen waren altijd wat water en vuur. Mijn pa had een stuk bouwgrond gekocht in Oostduinkerke. We beslisten om hier een huis te bouwen en naar Koksijde te komen.”

Tom Brinckman