-A A +A

Afscheid van een oude bekende

Zaventem, 11 januari 2011. Ondertussen meer dan twee jaar geleden, op 27 oktober 2008, maakte B747-200F OO-CBA (C/N 24158/714) van Cargo B een tailstrike bij vertrek naar Dakar vanop Brussels Airport. Na de voorzorgslanding werd al snel duidelijk dat een eventuele oplapbeurt van het toestel niet meer economisch verantwoord was. De oude reus kwam na verschillende omzwervingen op het luchthaventerrein uiteindelijk op de apron van Lufthansa Technik terecht, de – of: ‘haar’, zoals men in de luchtvaart placht te zeggen – laatste rustplaats.In een van onze eerste edities van de nieuwsbrief maakte Hangar Flying nog een artikel over de opstart van Cargo B en wensten we hen veel succes. Wegens de terugval van de economische conjunctuur heeft de Belgische volvrachter echter in juli 2009 alle activiteiten moeten staken. De drie actieve toestellen vonden een nieuwe thuis, maar OO-CBA vloog nooit meer.

Boeing 747-200F OO-CBA in betere tijden op Brucargo.

Aircraft End-of-Life Solutions
Ondertussen werd de 747 overgenomen door een niet nader genoemde eigenaar. Aangezien de waarde van de wisselstukken groter is dan het toestel zelf, werd er gekozen om de OO-CBA ter plekke te ontmantelen en te ontdoen van al het waardevols dat de jumbo jet nog te bieden heeft. Het Nederlandse bedrijf Aircraft End-of-Life Solutions, of kortweg AELS, werd aangesteld voor de ontmanteling.

AELS beschikt over de capaciteiten om haar klanten een volledige oplossing te bieden voor de ontmanteling van vliegtuigen. In tegenstelling tot haar (enkele) concurrenten, vaak grotere technische bedrijven met een eigen infrastructuur, komen de Delftenaars meestal zelf naar de klant toe. Het vijfkoppige bedrijf onder leiding van Derk-Jan van Heerden specialiseert zich immers in on-site dismantling van toestellen die betrokken waren bij een ongeluk of die door faillissement van de eigenaar niet meer naar een andere locatie overgevlogen kunnen worden. Op de luchthavens van Maastricht (voor Europa) en Gander (voor het Amerikaanse continent) biedt AELS ook base-disassembly aan, samen met vaste partners.

Onder leiding van een projectmanager wordt alle actie dan op touw gezet. De medewerker van AELS zorgt voor de volledige voorbereiding van de taken en superviseert en assisteert bij de werken, maar het eigenlijke sloopwerk gebeurt in samenwerking met verschillende subcontractors. Niet louter om het prijskaartje te drukken; lokale know-how is immers ook belangrijk voor het slagen van het project. Met een systeem van continue feedback naar de klant toe blijft het project en het kostenplaatje te allen tijde transparant en flexibel.

De visie van het bedrijf is eenvoudig: bij AELS willen ze de klant de economisch meest rendabele oplossing aanreiken, met een zo klein mogelijke ecologische impact.

Na het precisiewerk van de berging van de onderdelen wordt het grote materiaal ingezet. De disassemblage van het toestel gebeurt met de kniptang, niet met de sloophamer en verloopt vrij efficiënt, zo heb ik kunnen ondervinden.

De allereerste stap in dit proces bestaat erin om na te gaan of bepaalde onderdelen van het te slopen toestel na revisie nog het nodige kapitaal kunnen opbrengen op de tweedehandsmarkt. Hiervoor ontwikkelde het bedrijf een toetssteen die onder meer rekening houdt met de ouderdom van het toestel en het aantal cycles dat het gevlogen heeft, het vliegtuigtype en de kosten verbonden aan de manuren die nodig zijn om te onderdelen te recupereren.

De gerecupereerde onderdelen worden nauwkeurig verpakt en klaargemaakt voor revisie. In het midden van de foto zie je de APU (Auxiliary Power Unit) van het toestel.

Onderdelen waarvoor er geen toekomst meer bestaat – denk in eerste instantie aan het verknipte aluminium van de romp – kunnen natuurlijk nog gerecycleerd worden. Ook op dit gebied zoekt AELS actief naar partners die de klant de hoogste opbrengst garanderen.

Nadien volgt de eigenlijke disassemblage van het toestel, in navolging van de (strenge) milieu- en veiligheidswetgeving. Om hieraan te voldoen en ook om kosten te sparen, gebeurt het meeste sorteerwerk en de scheiding van de verschillende materialen ter plaatse.

Nadat de waardevolle instrumenten en onderdelen uit het wrak gehaald zijn, rest alleen nog het te recycleren afval. Kenners onder de lezers herkennen ongetwijfeld het rollensysteem van het cargodek, linksonder in beeld.
De bekabeling van de B747 (en dat is best wat) wordt gescheiden van het restafval.

Na de afbraak zorgt AELS dan ook voor de verdere afhandeling van het project, denk hierbij ondermeer aan het management en de marketing van de geborgen onderdelen en het administratieve werk dat daarbij komt kijken.

Ontmanteling van een 747
Op deze gure januarimorgen heb ik een afspraak met Brijan Irion van AELS. Samen met zijn collega Johan Vlastuin leidt hij in Brussel het project rond de B747 van het voormalige Cargo B. Door de strenge wintercondities in december hebben de werkzaamheden enkele weken vertraging opgelopen. Maar uitstel is geen afstel, want enkele dagen geleden onderging het toestel haar wrede lot. Wat vandaag rest van de eens zo vloeiende lijnen van de CBA is slechts de voorste rompsectie met beide vleugels. Het is geen alledaags zicht voor een vliegtuigenthousiast, laat dat een understatement zijn…

Door het extreme winterweer van de afgelopen weken liepen de werken aan het toestel wat vertraging op. Met een sneeuwtapijt van meerdere centimeters is het lastig werken en haast onmogelijk om het toestel op te knippen.
Projectmanager Brijan Irion bij wat er vandaag nog overblijft van de OO-CBA. Let op het landingsgestel dat net van de wielen ontdaan werd.

Een rondleiding door het gehuurde gebouw aan de noordzijde van Brussels Airport brengt ons bij de verschillende onderdelen die keurig opgelijnd en geïnventariseerd zijn. Dit zijn de happy few, de delen van het toestel die nog een tweede leven gegund zijn en goed in de markt liggen. De ophangpunten van de motoren, bijvoorbeeld, kunnen volgens Brijan nog enkele duizenden dollars opbrengen, per stuk. De wielen van de Boeing worden ook net binnengebracht door een van de werklui. Hier zijn het voornamelijk de velgen en de remschijven die redelijk waardevast blijven.

Brijan vertelt me volgens welk patroon AELS te werk gaat bij een volledige ontmanteling van een toestel. Voor elk onderdeel dat gerecupereerd dient te worden, wordt er een steekkaart aangemaakt. Aan de hand van de vliegtuighandleiding van de bouwer worden deze stukken geïdentificeerd en bepaalt men de locatie ervan in het toestel. Bij de 747 duurde het zo’n vier weken om alle wisselstukken te bergen. Als projectleider staat Brijan voornamelijk in voor de administratieve afhandeling naar de klant toe, maar hij is er niet vies van om zelf in het toestel te klauteren om een handje bij te steken. De dagen hier zijn lang en zwaar, soms klopt hij shifts van meer dan twaalf uur om al het werk binnen het opgelegde tijdsbestek klaar te krijgen.

Na de parting-out volgden de drainage van de brandstoftanks (er zaten nog ettelijke tonnen brandstof aan boord van de OO-CBA) en het eigenlijke knipwerk. De laatste fase duurt zo’n week. Vandaag zijn we aan dag drie toe en moeten beide vleugels van het vliegtuig eraan geloven.

Impressie van de knipwerken aan de rechtervleugel.
…en nadien wordt ook de linkervleugel van OO-CBA doorgeknipt.

Als we naar buiten gaan, merk ik op dat het toestel volledig met hekken omgord werd, onderaan bekleed met zeilen. De perimeter rond het vliegtuig zorgt ervoor dat kleinere stukjes metaal die bij de afbraak loskomen niet door de wind naar het operationele deel van de luchthaven zouden worden geblazen. Metalen platen onder de 747 zorgen ervoor dat lekkages en vallende objecten het tarmac niet beschadigen. AELS gaat er prat op om volgens de strengste ecologische wetgeving te werken. Het schroot dat we aan de voet van het toestel vinden bestaat slechts nog uit het lichtmetaal van de romp en is zo klaar om gerecycleerd te worden. Alle isolatiematerialen zijn reeds vooraf verwijderd en nauwkeurig gesorteerd. Bekabeling wordt ook gescheiden van het restafval. Wanneer de grote knipkraan in werking komt en de vleugels van de reus begint door te hakken, drupt er geen lekje kerosine of olie meer uit het toestel. Zo hoort dat!

Brijan stond erbij en keek ernaar, en zag dat het goed was! Op de punten waar de motoren bij het knipwerk neerkomen, werden metalen beschermingsplaten gelegd om de luchthaveninfrastructuur te sparen.

Wanneer je dit artikel leest, is de 747 van Cargo B voltooid verleden tijd. Aan het einde van de week wordt de laatste hand gelegd aan de afbraak van de mastodont. Brijan en co rusten echter niet op hun lauweren, de komende maanden hebben ze ondermeer nieuwe projecten in Duitsland en Spanje om hun (knip)tanden in te zetten.

Vliegtuigontmanteling: het is wreed  maar best wel impressionant! Ook een oud toestel in je tuin dat verknipt moet worden? Of, eerder, ondertussen geïnteresseerd in deze ietwat macabere maar toch wel fascinerende niche uit de luchtvaartwereld? Surfen naar www.aels.nl!

Giovanni Verbeeck