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VL3 Evolution, l’ULM véloce !

Amougies, le 3 juillet 2015. Trois ULM VL3 rutilants sous l’ardent soleil estival attirent le regard. La ligne racée, l’aérodynamique et le rendu du revêtement lisse et immaculé de cet ULM – ou plutôt avion ultra léger – accaparent l’attention et suscitent chez tout aviateur une envie irrésistible de partir en vol avec cet engin que l’on classe d’emblée comme la Ferrari de sa catégorie. Mon envie insatiable de le voler sera satisfaite, car j’ai rendez-vous pour un vol d’essai avec Claude Gérard, le directeur des ventes de JMBAviation qui est l’agent pour le Bénélux et la France du VL3 Evolution, mais JMBAviation représente bien davantage que la distribution et le service après-vente de ce splendide ULM…

Le VL3 Evolution au décollage avec Claude Gérard aux commandes; il est immatriculé 59DHG en tant qu’ULM dans le département du Nord en France.

Un concept tchèque devenu une histoire belge
Le prototype du VL3 Sprint conçu par Vanessa Air, entreprise tchèque basée à Brno, a fait son premier vol le 4 septembre 2004 et accaparait le record mondial de vitesse dans la classe RAL.2 de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale) le 19 octobre 2005 en le portant à 265 km/h. Le programme de ce projet fut repris dans son intégralité début 2007 par Aveko, une autre firme tchèque spécialisée dans la construction de planeurs et la maintenance de planeurs anciens.

Les frères Jean-Marie et Jean-Baptiste Guisset avaient hérité de l’exploitation de l’aérodrome d’Amougies acquis en 1982 par leur père, un industriel du textile de Renaix. Les nouveaux gérants de la plate-forme aéronautique développèrent leurs activités par l’entretien et la restauration d’avions, mais aussi par la représentation de matériel d’avionique et l’agence pour le Bénélux et la France des ULM MP02 polonais et AirlonySkylanetechèque. C’est en cette qualité qu’ils furent approchés en 2005 par un client potentiel à la recherche de l’ULM le plus rapidedu marché. Cette requête titilla les deux frères qui se mirent à prospecter le marché. Ils aboutirent chez KPN/Vanessa Air et furent emballés par l’allure et les capacités du VL3 Sprint. Ils en devinrent les agents exclusifs pour le Bénélux et la France en 2006 et le demeurèrent lorsque cette entreprise fut absorbée par Aveko début 2007. Le dynamisme des frères Guisset les amena à être l’agent le plus performant en termes de vente de VL3, ce qui par conséquent les obligea à de nombreux déplacements en Tchéquie et resserra leurs liens commerciaux mais aussi techniques avec Aveko. Ils tentèrent plusieurs fois de prendre une participation majoritaire dans Aveko, mais cet industriel les accueillit avec tiédeur, car il avait d’autres priorités et, du reste, n’était guère intéressé à l’amélioration systématique du VL3 sur le plan technique, malgré l’insistance de son agent belge, de loin parmi les meilleurs. L’ouverture se présenta courant 2011 et les frères Guisset n’hésitèrent pas une minute à saisir l’opportunité de racheter Aveko en février 2012. Depuis leur prise d’agence en 2006, ils avaient vendu une septantaine de VL3, manifestement une belle performance !

Ce VL3 à train fixe et hélice tripale à pas fixe est immatriculé en Belgique et se prépare à taxier à Amougies le 3 juillet 2015.

Une fois l’acquisition concrétisée, les frères Guisset rationalisèrent la production du VL3 en la concentrant à l’usine de Chocen située entre Prague et Ostravaprès de la frontière polonaise. Ils lancèrent également un programme de modernisation et d’améliorations techniques de la machine qui devint logiquement le VL3 Evolution. Aveko se mua dès lors en JMBAviation, société contrôlée par les frères Guisset en charge de la production en Tchéquie et de la distribution du VL3 au départ d’Amougies.

Claude Gérard, qui en est le directeur des ventes, précise que 200 VL3 ont été commandés et qu’à fin juin 2015 pas moins de 162 appareils avaient été livrés, dont un exemplaire convoyé en février 2015 à Riyadh, en Arabie Saoudite, au premier concessionnaire de la marque sur le marché prometteur du Moyen-Orient. A la cadence de production de deux à trois VL3 par mois (celle-ci devrait voir sa capacité doublée dans un proche avenir), les délais de livraison sont actuellement de neuf mois environ.

Claude Gérard, notre mentor et directeur des ventes chez JMBAviation.

Vol d’évaluation du VL3 Evolution
Le VL3 est livré en deux exécutions, à savoir  train fixe caréné et hélice tripale à pas fixe ou à train escamotable et hélice bipale à pas variable. C’est cette dernière version, plus « sexy », que nous allons essayer. Ce qui surprend, en s’approchant de la machine, c’est le fini acrylique ultra lisse des matériaux composites dont elle est constituée, le composant essentiel étant le carbone renforcé de kevlar au niveau de l’habitacle. Le cockpit est spacieux et les sièges côte à côte sont larges et confortables. Les commandes des volets d’intrados et du plan compensateur de la profondeur ainsi que les manettes des gaz et la commande du parachute de sauvetage de l’appareil, de même que celle du train d’atterrissage et les lampes-témoins indiquant sa position et la commande numérique de pas d’hélice sont regroupées au centre de l’habitacle et aisément accessibles par les deux membres d’équipage.

En matière de tableau de bord du VL3, deux options sont possibles, à savoir à instruments analogiques, donc classique, ou avec écrans numériques complétés de quelques instruments analogiques redondants concernant les paramètres de vol primordiaux.

Tableau de bord analogique du VL3 Evolution avec un GPS Garmin placé au centre.

L’écran de gauche se subdivise en trois parties : la partie de gauche affiche les paramètres de vol (vitesse, altitude, attitude, cap,…), celle au centre indique les données relatives à la conduite du moteur et la partie de droite montre la carte et les informations de navigation utiles à l’aviateur tout en affichant le tracé du vol. Les instruments analogiques de secours ou d’appoint sont le badin (indicateur de vitesse) et l’altimètre. Difficile de faire plus complet et plus compact !

Tableau de bord numérique du VL3 immatriculé 81KM en vol; l’écran affiche les paramètres de vol à gauche, les informations de conduite du moteur au centre et la carte de navigation à droite.

Nous embarquons facilement, le moteur est lancé et nous voilà roulant vers le seuil de la piste 29, à l’autre bout de l’aérodrome d’Amougies. Une fois les essais pré-vol effectués, nous nous alignons sur la piste. Le vent est moyen (7 à 8 nœuds, soit 14/15 km/h) et soufflant légèrement de travers à gauche de l’axe de la piste; les cumulus en formation amènent une activité thermique appréciable mais qui s’avèrera ne pas être trop gênante. La manette des gaz est poussée à fond et le VL3 décolle franchement en une cinquantaine de mètres. Le train est rentré et les trois roues se rétractent vers l’arrière en quatorze secondes. Malgré l’air chaud, et donc relativement « mou » et par conséquent moins porteur, le VL3 grimpe allègrement à 360 mètres par minute. Un rétablissement à l’horizontale à 1.500 pieds (450 mètres) avec une vitesse de 225 km/h au badin, ce n’est assurément pas mal avec un Rotax 912 UL de 100 CV dans le nez !

Claude Gérard me laisse les commandes et je leur impose de mouvements de faible amplitude, ces petites sollicitations engendrent une réaction précise de l’avion : les commandes du VL3 sont pointues et efficaces. Du reste, en le maintenant en vol horizontal, le VL3 est d’une stabilité étonnante, malgré les turbulences dues à l’activité thermique soutenue ; je n’ai rencontré cela à un tel niveau avec aucun des 17 types d’avions sur lesquels j’ai été qualifié. Autre surprise qui démontre que le VL3 est pour ainsi dire « autostable » : en effectuant un virage de 360° à forte inclinaison à gauche, les ailerons conservent l’attitude initialement imposée et ne demandent guère de correction significative de la cadence de virage, le nez ne retombant pas. Autre découverte encore : la bille reste au centre sans qu’il faille agir sur les pédales du palonnier lors du virage, donc aucun lacet induit. Cette machine a des qualités de vol incomparables que l’on ne rencontre pas fréquemment. En vol « straight and level », nous poussons la manette des gaz à 27 de boost (pression à l’admission) et le VL3 glissant dans l’air dépasse bientôt les 280 km/h. Cette valeur est proche de la VNE (vitesse à ne jamais dépasser) qui est étalonnée à « 305 km/h, avec un moteur développant à peine la centaine de chevaux. Je suis épaté comme je l’ai rarement été en vol.

. Ce VL3 Evolution à train rentrant, immatriculé en Lituanie, montre bien ses lignes particulièrement aérodynamiques. (JMBAviation)

Mais comme avec toutes les bonnes choses, le temps s’écoule trop vite et, au bout d’une quarantaine de minutes, nous reprenons la direction d’Amougies. Avec un cran de volet et à 80 km/h, le train est sorti et les trois lampes à côté du bouton de commande passent bientôt au vert (14 secondes), signifiant que les roues sont effectivement sorties et verrouillées. Je redoutais une approche à vitesse relativement élevée, vu la grande finesse du VL3, et donc un pilotage relativement pointu étant donné la relative exiguïté de l’aérodrome dont la piste en gazon est longue de 600 mètres. C’était sans compter sur l’efficacité des volets d’intrados du VL3. Ceux-ci se développent sur toute la longueur de l’aile entre les ailerons. Le levier à commande mécanique permet de sélectionner trois positions : 15° (décollage et longue finale pour l’atterrissage), 30° en finale et 55° en courte finale. En position basse maximum, les volets imposent au VL3 un fort couple piqueur, mais sans prendre de vitesse pour autant, les volets du VL3 cumulent donc la fonction d’extenseurs de la sustentation et d’aérofreins et le résultat est impressionnant. Nous nous posons en une centaine de mètres.

Atterrissage « full flaps » du VL3 immatriculé 95AFI (département du Val d’Oise en Ile de France) démontrant bien l’efficacité des volets d’intrados baissés au maximum (55°).

En roulant vers le tarmac, Claude Gérard me signale que les réservoirs intégrés à l’emplanture de l’aile confèrent une autonomie de 1.250 à 1.500 kilomètres, ce qui devrait encore être amélioré avec la version VL3 à turbopropulseur qui a entamé ses essais en mars 2015.

Avec un prix de base avoisinant les 115.000 euros et des qualités de vol incomparables, un grand confort de pilotage ainsi qu’une extraordinaire autonomie, le VL3 Evolution est un superbe avion pour les voyages lointains et, au demeurant, économique : du reste, un pilote convoyeur a atterri ce jour-là à Amougies en provenance de Prague après 2H30 de vol. Le VL3 Evolution est une réussite indéniable et il ne fait aucun doute, étant donné le dynamisme des managers de JMBAviation que le succès ira en croissant avec cet « ULM de tous les superlatifs » comme l’écrivait récemment un confrère et je m’empresse d’abonder dans son sens.

Le VL3 Evolution à train escamotable à bord duquel nous avons volé; il est immatriculé 81KM dans le département français du Tarn et le « radio call sign » de son pilote est F-JTQP.

Informations complémentaires sur www.jmbaviation.com

Jean-Pierre Decock


Caractéristiques et performances (VL3 à train rentrant)
Envergure 8,44 m
Longueur  6,24 m
Hauteur  2,05 m
Surface alaire 9,77 m²
Poids maximum 450 kg (472,5 avec parachute de sauvetage)
Poids à vide 301 kg (323,5 avec parachute)
VNE  305 km/h
Vitesse de croisière 230-280 km/h
Vitesse de décrochage 55 km/h
Vitesse ascensionnelle 360 m/minute
Moteur Rotax 912UL de 4 cylindres opposés à plat refroidi par air et développant 98,6 CV