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PAL-V: une machine volante et roulante surprenante

Brasschaat, le 22 juin 2018. Le plus ancien aérodrome militaire de Belgique et le KACB (Koninklijke Aero Club Brasschaat) sont les hôtes de la firme PAL-V qui présente pour la première fois hors Pays-Bas son étonnant prototype de véhicule aérien convertible en véhicule routier et vice-versa.

D’emblée, la machine séduit par son design, son aérodynamisme, sa finition: en un mot son concept extrêmement novateur dans un domaine très restreint depuis la fin des années 40 du siècle dernier. La machine est attirante et suscite une grande curiosité mais, lors de sa présentation à Brasschaaat, nous ne la verrons ni voler, ni rouler et nous le déplorons pour la première escapade de ce remarquable engin construit à Ramsdonksveer (près de Bréda), à un jet de pierre de la Belgique.

Le tout premier PAL-V construit est vu ici avec les pales de rotor et les empennages repliés et dépliés. (Photo PAL-V)

Un rapide survol historique
L’idée d’un véhicule aérien convertible en véhicule terrestre est loin d’être neuve. Diverses tentatives et prototypes furent construits, principalement aux USA et à la fin des années 40 du 20ème siècle, les développements techniques et l’expansion du transport aérien autant qu’automobile suscitant ces « fuites en avant technologiques ».

C’est ainsi que deux entreprises furent créées aux Etats-Unis, à savoir Aerocar et son Model I et suivants sortit un prototype et une série de cinq exemplaires entre 1949 et 1952 ainsi que Continental (Fulton) Airphibian qui monta un prototype de même que trois machines du modèle FA-2 et une dizaine de modèles FA-3 en 1953-1954. Ces engins se ressemblaient très fort car étant conçus à la même époque et selon des canons fort similaires. Leur dualité les alourdissait, ce qui avait un impact direct sur les prestations de l’appareil, quel que soit le mode d’utilisation. Par ailleurs, une fois l’engin à terre, les ailes, l’hélice et la section arrière du fuselage avec les empennages devenaient vite très encombrants malgré l’aisance (relative) de leur démontage, ce qui obligeait le pilote passant en mode routier de revenir à son point d’arrivée aérien pour récupérer et remonter les parties purent aéronautiques nécessaires pour repasser au mode avion.

Le PAL-V prototype immatriculé PH-PAV en mode routier. (Photo PAL-V)

L’idée était certes bonne, mais fort complexe dans son exécution et sa mise en œuvre: le jour de gloire de l’avion et de la voiture combinés était loin d’être arrivé…

PAL-V: la grande avancée technologique
Les problèmes évoqués plus haut sont tous gommés ou profondément modifiés pour aboutir au véhicule aérien autant que routier PAL-V réellement praticable, et c’est une première mondiale!

Impression d’artiste du PAL-V en vol portant déjà son immatriculation PH-PAV au registre néerlandais des aéronefs. (Photo PAL-V)

Il n’y a plus d’ailes encombrantes à démonter, le PAL-V est un autogire, c'est-à-dire sustenté par les pales d’un rotor entraîné par le vent relatif, lesquelles – et c’est cela la grande nouveauté – sont repliables ou dépliables en une poignée de minutes et demeurent assujetties au véhicule, quel que soit son mode d’utilisation. C’est pratique, facile mais étalement extrêmement sûr dans la mesure où les pales du rotor ne décrochent pas en cas de perte de vitesse, car le rotor continue de tourner et emmène doucement l’aéronef au sol. Les dérives nécessaires au vol se replient aussi en un tournemain, pour passer au mode routier. L’hélice propulsive bipale se rétracte (ou se déploie) en tournant car chaque pale est constituée de deux segments, l’un interne et l’autre externe, qui se replient en s’escamotant: ce système astucieux et éminemment pratique est répandu dans le construction des motoplaneurs.

Autre innovation significative en mode routier: le stabilisateur incorporé au PAL-V permet de prendre des virages autoroutiers sur ses trois roues sans avoir à l’incliner (comme avec une motocyclette) et permet de garder la trajectoire de virage à vitesse raisonnable sans risque de décoller et de rentrer intempestivement dans le décor. Ce stabilisateur est une création de PAL-V!

PAL-V est évidemment un produit de son époque et fait largement usage de matériaux composites, lesquels permettent de réaliser un véhicule particulièrement aérodynamique et léger. Celui-ci est propulsé par deux moteurs Rotax 912, dont la réputation n’est plus à faire, développant chacun 100 CV et dont l’un est débrayé pour la propulsion en mode routier.

Démonstration de l’aisance et de la rapidité à laquelle un seul homme peut replier les empennages et les pales du rotor du PAL-V. (Photo PAL-V)

Un prototype éprouvé lors d’une longue gestation
C’est en 2001 que l’ingénieur Robert Dingemanse MBA devient, avec John Bakker, cofondateur et CEO (Chief Executive Officer ou PDG) de l’entreprise PAL-V (qui est l’acronyme de Personal Air and Land Vehicle) et qui sera constituée en société commerciale en 2007. Tout de suite, le chantier est lancé pour réaliser ce qui tenait de l’impossible. Un premier prototype est construit en 2008 sur base d’un véhicule Carver (tricycle routier) pour mener les tests en mode routier dans le courant de 2009.

Le prototype PAL-V ONE est lancé en 2010 et testé sur la route; parallèlement, PAL-V conçoit et fabrique le premier simulateur au monde de développement d’un autogire, lequel sera constamment remanié dans les années qui suivent. Le prototype PAL-V ONE est équipé pour utilisation en mode volant et entame ses premiers essais qui s’avèrent encourageants au point que le programme intégral des tests aériens est bouclé avec succès à fin 2012. La version commerciale est mise en route en 2013 sous l’appellation PAL-V Liberty et est soumise à des essais en soufflerie.

Vue sur l’intérieur cossu de l’habitacle et du tableau de bord où domine l’électronique. (Photo PAL-V)

Le concept est présenté en décembre 2015 à des acquéreurs potentiels et plus d’un prend une option d’achat. Dans la foulée, un réseau commercial mondial prend corps en 2016 et le PAL-V est lancé sur le marché en 2017 avec la présentation de la machine au Salon de Genève en 2018 et la certification planifiée en 2019 pour remise des clés au premier acheteur prévue en 2020…

A la mi-2018, l’équipe managériale de PAL-V se compose de Robert Dingemanse, ingénieur, CEO et cofondateur, Bartjan Rietdijk MSC, directeur recherche et développement, Mike Stekelenburg BSC, chef du bureau d’ingénierie et du Dr Markus G. Hess, directeur marketing et ventes.

Vue de l’arrière, empennages rétractés de même que l’hélice bipale avec pales en deux segments rétractable avec, au-dessus, la plaque d’immatriculation routière et l’immatriculation PH-PAV sur le flanc droit pour le mode aérien. (Photo Jean-Pierre Decock)

Un subtil plan de formation
Tout acquéreur se voit octroyer une formation d’acclimatation à l’autogire (en l’occurrence un appareil Magni M-24 Orion) dans un premier temps et de qualification sur PAL-V dans un second temps. Cette formation peut évidemment avoir lieu à l’aérodrome de Bréda, port d’attache de la société PAL-V, mais peut également se faire de façon accélérée sous des cieux plus cléments en termes de météo. Le candidat à la formation a ainsi le choix entre l’Espagne, la Floride ou les Caraïbes: c’est ce qu’on appelle effectivement « joindre l’utile à l’agréable »!

Il est possible de commander un PAL-V dès à présent de plusieurs façons, toutes bien articulées au plan marketing et commercial.

Gros plan sur l’un des deux moteurs Rotax 912 is développant 100 CV. (Photo PAL-V)

Initialement, il convient d’opter pour le PAL-V Liberty Pioneer Edition en déboursant 499.000 euros hors taxes et ex-usine. L’autre possibilité est d’acquérir le PAL-V Liberty Sport, version standard de l’engin, tarifée à 299.000 euros, hors taxes et ex-usine.

Une option d’achat est évidemment faisable, le seuil de départ se situant à 10.000 euros non remboursables mais comprenant dix leçons de pilotage en un endroit proche du domicile de l’acheteur potentiel. Il existe enfin une possibilité de réservation provisoire (transformable en option) tarifée à 2.500 euros, laquelle est remboursable moyennant déduction d’un forfait de 500 euros pour frais administratifs.

Pour conclure, il st évident que le PAL-V est une brillante idée qui rencontrera un franc succès commercial dans les années à venir, étant donné son mode opératoire définitivement innovant et répondant à un réel besoin, de même que, et le mot est faible, un énorme progrès en termes de mobilité. Comme tout produit nouveau visant à atteindre au plus tôt son seuil de rentabilité, le prix affiché est en conséquence et, vraisemblablement pour les dix prochaines années, de tels engins seront les jouets de ceux qui en auront les moyens financiers…

L’autogire Magni M-24 Orion d’origine italienne, immatriculé PH-4Q8 aux Pays-Bas, est représentatif de l’appareil de formation de base au pilotage de l’autogire; il avait fait le déplacement jusque Brasschaat lors de la présentation du PAL-V. (Photo Jean-Pierre Decock)

Plus d’informations sur www.pal-v.com

CARACTERISTIQUES
Dimensions en mode routier: 4 m de longueur, 2m de largeur, 1,70m de hauteur.
Dimensions en mode vol: 6,10 m de longueur, 2 m de largeur, 3,20 m de hauteur.
Diamètre du rotor: 10,75 m.
Poids à vide: 664 kg.
Charge utile: 2 passagers et 20 kg de bagages.
Poids total en ordre de vol: 910 kg.
Réservoir d’essence (Euro 95 ou 98, E10) de 100 litres.

PROPULSEURS
Deux moteurs Rotax 912 is développant 100 CV chacun (un seul utilisé en mode routier).

PERFORMANCES
Mode routier
-          vitesse maximum: 160 km/h
-          de 0 à 100 km/h en 9 secondes
-          consommation: 7,60 litres aux 100 km
-          distance franchissable: 1.315 km.

Mode aérien
-          vitesse maximum: 180 km/h
-          vitesse de croisière rapide: 160 km/h
-          vitesse de croisière économique: 140 km/h
-          vitesse minimum: 50 km/h
-          puissance motrice: 200 CV
-          plafond: 3.500 m
-          charge utile: 246 kg
-          consommation: 26 litres à l’heure
-          distance d’atterrissage: 30 m
-          distance de décollage au poids maximum: 180 m
-          idem avec franchissement d’un obstacle de 15 m: 330 m
-          distance franchissable avec réserve de carburant pour ½ heure: 400 km
-          autonomie: 4 heures 18 minutes.

Jean-Pierre Decock