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Les avions de Pairi Daiza

Brugelette, juillet 2016. L’arrivée le 7 juillet 2015 d’un Beech 18 sur flotteur, amérissant sur le Lac de l’Eau d’Heure au terme d’une traversée transatlantique mémorable, marque pour Eric Domb, le patron du parc animalier Pairi Daiza, la réalisation d’un rêve de plusieurs années : acquérir des avions historiques destinés à aider la fondation Pairi Daiza, dont l’objectif est de contribuer à sauvegarder les espèces menacées et leurs biotopes en différents endroits de la planète.

Le Beech 18 au repos après sa traversée transatlantique, le 6 juillet 2015 sur le Loch Watten près de Wick. (Photo : Laurent Gilson – Pairi Daiza)

Un premier avion atypique avait été acquis quelques mois auparavant, un Antonov An-2 construit sous licence en Pologne en 1984, mais il nécessitait une révision générale et ne sera livré qu’à la fin de l’été 2016. Mais le fondateur et patron du parc animalier rêvait depuis longtemps d’un hydravion. Un projet d’acquisition d’un Catalina avait été envisagé, mais abandonné en raison de la rareté de ce type d’avion sur le marché et des restrictions en matière de certification et donc de possibilités d’exploitation.

Baptisé « Eagle Eye » l’Antonov An-2 de Pairi Daiza, photographié à Miraslowicxe (Pologne), est magnifiquement peint aux couleurs de l’aigle Pygargue de Steller. (Photo : Pairi Daiza)

La complémentarité d’un hydravion et d’un avion « terrestre » augmente les possibilités opérationnelles et permet d’avoir accès à des endroits où personne ne peut aller et où des gens ont des besoins. A titre d’exemple, un pays comme l’Indonésie compte plus de 4.000 îles, dont seulement 400 disposent d’un aérodrome.

Terre du Froid
Le plus récent projet de Pairi Daiza, en cours de réalisation, Terre du Froid, est aussi son plus grand chantier depuis des années. Il va s’étendre sur deux ou trois ans. En effet, le monde du Grand Nord couvre des territoires immenses s’étalant de la Sibérie au Nord des Montagnes Rocheuses, et incluant la Laponie, l’Alaska, le Canada, et bien entendu le cercle polaire nord. On y trouve une faune riche d’espèces trop souvent menacées, tels que les loups, rennes, élans, grizzly et ours polaires, mais aussi des bisons et bien d’autres animaux à plumes et à fourrures. Terre du Froid a pour ambition de mieux la faire connaître et de contribuer à la protection de son habitat.

Le hangar qui abrite le Beech 18 est situé à proximité de l’Izba dans la nouvelle zone « Terre du Froid » de Pairi Daiza. (Photo : Guy Viselé)

Dès cet été 2016, une grande auberge russe aux parois de bois et aux toitures ornées de tourelles et coiffées de bulbes de tuiles en pin, l’Izba, est mise en service. Et c’est derrière cette Izba que l’on peut admirer l’hydravion de Pairi Daiza, le Beech 18, avec son profil caractéristique des avions conçus juste avant la deuxième guerre mondiale et produit ensuite à la fois pour des besoins militaires pendant le conflit et civils après-guerre. Ce bel avion, remis en état, a volé plus de 8.000 km depuis Vancouver sur la côte pacifique jusqu’au Lac de l’Eau d’Heure.

Le rêve se concrétise
C’est lors d’un voyage exploratoire à Vancouver, en Colombie britannique (côte ouest du Canada) pour trouver la bonne vision de la future Terre du Froid, qu’Eric Domb découvre un Beech 18 sur flotteurs. Il avait déjà vu et admiré des avions de ce type en version « terrestre », notamment lors des meetings aériens de La Ferté Alais. Bien que produit à plus de 10.000 exemplaires de 1937 à 1971, les versions sur flotteurs sont plutôt rares. Il en resterait aujourd’hui seulement 14 en ordre de vol dans le monde. Et lorsque l’équipe de Pairi Daiza découvre le Beech 18 C-FNGR de Vancouver Island Air, les discussions avec son propriétaire sont rondement menées et aboutissent à l’achat de l’avion. Les derniers vols commerciaux avaient eu lieu en 2012.

Le vol de convoyage
Se pose alors la question de sa livraison. Deux solutions sont possibles : démontage et transport par bateau, ou convoyage par la voie des airs. Le coût et les risques liés au nécessaire démontage de l’appareil éliminent la solution maritime.

Préparation au vol de convoyage avant le départ de Vancouver Island (Photo : Pairi Daiza)

Mais le défi de convoyer en vol un hydravion sur flotteurs sur près de 8.000 km est énorme. Il faut prévoir des escales uniquement sur eau car l’avion n’est pas amphibie (disposant à la fois de roues et de flotteurs). La traversée du Canada sur toute sa largeur d’ouest est administrativement possible via les nombreux lacs du pays car la règlementation aéronautique canadienne autorise d’utiliser tout plan d’eau jugé opérationnel par le pilote (à l’exception de ceux situés dans des parcs nationaux). Après ce long vol au-dessus des terres canadiennes il faut traverser l’immensité de l’Atlantique Nord comme à l’époque des pionniers de l’aviation, et organiser les escales dans les fjords du Groenland et de l’Islande, pour rejoindre les Lochs de l’Ecosse, puis la Belgique.

Il est fait appel à deux experts comme pilotes : l’américain Taigh Ramey, dont la société Beechcraft Restoration est LA référence pour les anciens avions Beechcraft. Et Brad Blois, « bush pilot » canadien, qui a notamment travaillé en Antarctique pour la Base Reine Elisabeth. Brad totalise un peu plus de 10.000 heures de vol, dont environ 5.000 heures sur avions à flotteurs et 4.000 heures sur avions à ski !

Pour le calcul des étapes, il faut tenir compte de la traînée supplémentaire et donc de la réduction de vitesse et de leurs impacts sur la consommation qui réduisent l’endurance à 3 à 4 heures de vol, avec une « true airspeed » variant de 75 à 130 kts en fonction des vents… Après un peu plus de deux semaines pour remettre l’avion en état de vol et le préparer au convoyage, des réservoirs de carburant supplémentaire sont installés dans la cabine pour augmenter l’autonomie.

Le ravitaillement en essence au bord des lacs comme chez les trappeurs du grand nord : bidons, pompe et huile de bras. (Photo : Laurent Gilson – Pairi Daiza)

La préparation du ferry flight a été minutieusement menée, nécessitant un grand nombre d’escales intermédiaires uniquement via des hydro-surfaces, l’avion n’étant pas amphibie. Et la logistique, notamment concernant la fourniture d’Avgas, a été minutieusement organisée même si certains des endroits choisis étaient souvent « in the middle of no-where ». L’expérience de « bush-pilot » de Brad Blois et les connexions de Taigh Ramey ont été particulièrement utiles.

Pour la traversée transatlantique, il a fallu aussi considérer les creux de vagues océaniques plus conséquent que ceux des lacs intérieurs et ajouter aux informations météorologiques purement aéronautiques les informations « maritimes » de l’état de la mer…Autre souci, la présence d’iceberg près des côtes du Groenland : de gros morceaux de glace en se détachant provoquent des vagues conséquentes et il vaut mieux ne pas trop s’en approcher.

Les étapes du ferry

La cartographie du vol de convoyage. (Pairi Daiza)

Parti de Vancouver le 28 juin, l’avion rejoint le Lac de l’Eau d’Heure le 7 juillet, après un long périple détaillé ci-dessous.

De A Distance en NM Temps de vol Vitesse de vol moyenne (NM)
Vancouver Island Gull Lake, Alberta 451 6.0 75
Gull Lake CKL2, Selkirk 679 5.2 130
CKL2 Sioux Lookout, Ontario 200 2.2 91
Sioux Lookout Cochrane, Ontario 441 3.7 119
Cochrane Otter Creek, Goose Bay 836 7.2 116
Otter Creek Narsarsuaq, Greenland 703 5.9 119
Narsarsuaq Akureyri, Iceland 853 9.2 93
Akureyri Loch Watten, Scotland 660 5.4 122
Loch Watten Lac de l'Eau d'Heure, Belgium 566 5.2 108
Total
5.389 50 107.78

Pour la dernière étape, du Loch Watten, près de Wick (Ecosse) au Lac de l’Eau d’Heure, ils sont rejoints par Eric Domb et son beau-frère pilote, Laurent Gilson. Ce dernier, titulaire d’un ATPL théorique et d’une qualification IFR, se prépare pour une qualification hydravion.

Les deux pilotes de convoyage, Brad Blois (à gauche) et Taigh Ramey (à droite), entourent Eric Domb (2è) et Laurent Gilson (3è) qui les ont rejoints au terme de la traversée transatlantique sur le Loch Watten, près de Wick en Ecosse. (Photo : Pairi Daiza)

Il avait fallu entretemps faire agréer un lac belge comme aérodrome pour hydravion, ce qui n’est pas habituel dans notre pays. La collaboration active et positive de la Direction Générale du Transport Aérien belge a été plus qu’efficace, de même que le soutien de la base de Florennes de la Force Aérienne Belge, de la commune de Walcourt, de la Police Fédérale et de l’exploitant du Lac de l’Eau d’Heure. L’amerrissage sur le Lac doit tenir compte de la hauteur du barrage, mais heureusement dispose d’une longueur utile de quatre kilomètres dans la bonne direction par rapport aux vents dominants. Il faut néanmoins être attentif au risque d’obstacles flottants sur l’eau malgré le filtrage qui s’effectue avant les turbines du barrage.

Le 7 juillet, à l’issue d’un périple de 50 heures de vol, et après un survol du parc animalier Pairi Daiza, l’avion s’est posé sans encombre sur le lac, accueilli par un comité d’accueil d’environ 200 personnes. Il a ainsi très probablement établi un record du monde de distance (officieux car non homologué) pour hydravion à flotteurs.

A l’issue d’un vol de convoyage inouï, le Beech 18 de Pairi Daiza survole le barrage de l’Eau d’Heure avant d’y amerrir le 7 juillet 2015. (Photo : Laurent Gilson - Pairi Daiza)

La société anversoise FAST Aero, où Frédéric Vormezeele avait déjà pas mal de contacts avec Taigh Ramey (Beechcraft Restoration), a été d’une aide précieuse pour le démontage et le remontage des ailes pour permettre ensuite le transfert de l’avion vers le parc Pairi Daiza.

Ré-immatriculé américain (N18XW) le Beech 18 sur flotteurs est visible au parc animalier Pairi Daiza. (Photo : Guy Viselé)

Devenu américain (N18XW), le magnifique hydravion est actuellement visible dans un superbe hangar situé dans la nouvelle zone « Terre du Froid ». Il a été décidé de garder l’avion en état de vol et on procède régulièrement à des points fixes des moteurs. L’état général de l’avion est excellent. Et grâce à la collaboration entre Beechcraft Restoration et FAST Aero, la remise en ordre de vol pourra s’effectuer de façon idéale. Il est en effet prévu de le faire voler dans un futur proche. Les projets détaillés seront dévoilés dans quelques mois. Entretemps, le Beech 18 est une des attractions de la Terre du Froid du parc animalier Pairi Daiza. Et on espère voir voler à la fois l’Antonov An-2 et le Beech 18 dans un proche avenir, et contribuer à aider la fondation dans la réalisation de ses objectifs de défense et de conservation de la faune et de la flore en danger dans diverses régions du monde.

Eric Domb découvre avec joie sa nouvelle acquisition et participe à la dernière étape Wick-Lac de l’Eau d’Heure du long vol de livraison. (Photo : Laurent Gilson – Pairi Daiza)

L’Antonov An-2
L’An-2 de Pairi Daiza est un avion de conception soviétique, connu pour sa robustesse et sa polyvalence. Il est capable de décoller et d’atterrir sur les pistes les plus courtes et les plus difficiles, et peut transporter jusqu’à 10 passagers ou 2.000 kg de fret. L’An-2 de Pairi Daiza a été utilisé en tant qu’avion agricole en Lithuanie avant de servir au largage de parachutistes. Baptisé « Eagle Eye », il a été repeint aux couleurs du magnifique Pygargue de Steller, le plus grand et le plus puissant des aigles, sur base d’un dessin original du scénariste et dessinateur belge de bande dessinée, Jean-François Charles.

Conçu par le Design Bureau ukrainien Antonov, l’Antonov 2 effectue son premier vol sous la dénomination SKhA-1(Selskokhozyaistvenny-1=économique d'agriculture-1)le 31 août 1947 piloté par P.N.Volodin, et équipé d’un moteur Chvétsov ASh-21, bientôt remplacé par le plus performant Chvétsov ASh-62IR. Il a été produit à plus de 18 000 exemplaires, d’abord en Union Soviétique, puis à partir de 1960 la production fut transférée chez PZL-Mielec en Pologne. Les chinois l’ont aussi produit sous licence à partir de 1957 et développé divers dérivés sous la dénomination Y-5. Cet énorme sesquiplan (biplan aux ailes inégales) monomoteur est apprécié dans le monde entier pour sa polyvalence, sa robustesse et son faible coût d’exploitation. Son train fixe et sa double voilure lui permettent d’atterrir et de décoller très court sur des terrains sommairement ou peu aménagés.

L’Antonov An-2 « Eagle Eye » d’apparence assez rustique est une vraie « bonne à tout faire » convenant bien aux objectifs de la Fondation Pairi Daiza. (Photo : Pairi Daiza)

Immatriculé SP-FGR, l’avion de Pairi Daiza a été construit en Pologne en 1984 par PZL-Mielec sous le numéro de construction 1G206-49. Il a d’abord été utilisé par l’Aeroflot sous les marques CCCP-17944, puis est immatriculé en Lithuanie en tant que LY-AED. Il passe à la force aérienne lithuanienne sous le code militaire 02 bleu, puis redevient civil, d’abord comme LY-APJ et ensuite LY-AUP. Ces dernières années, il a servi au largage de parachutistes en Suède, Angleterre et France. Racheté par Pairi Daiza, l’avion a été démonté et envoyé chez AeroPlan-Breslov, un opérateur polonais spécialisé dans ce type d’appareils et disposant de son aérodrome privé près du village de Miroslawicxe. AeroPlan a exploité et entretenu plus de 120 avions de ce type depuis les années 1980. Il y subit actuellement une révision générale de son moteur, mais aussi un ré-entoilage des ailes, et diverses modifications pour l’adapter à ses futures missions pour la fondation.

Beech 18
Contemporain et concurrent du Lockheed L-12 Electra, célèbre de par les exploits d’Amelia Earhart, le Beech 18 a effectué son premier vol le 15 janvier 1937 (Model 18A NX15810 c/n 62). Ce bimoteur de transport léger a été produit en de multiples versions militaires comme avion de transport, d’entraînement et de reconnaissance photographique sous toute une série de dénominations (F-2, C-45, T-7, AT-11, SNB, JRB) tant pour les besoins américains que pour d’autres forces aériennes. Près de 10.000 exemplaires (très exactement 9.389) ont été produits entre 1937 et 1971, dont 1.861 modèles civils et 7.528 militaires. Les premières versions hydravion à flotteurs (sous la désignation Beech S.18A) datent déjà de fin 1937.

Photographié au Bourget en juin 1963, ce Beech D18S Expediter 3 de la RCAF (serial 1566) est un de ceux qui ont participé à la traversée transatlantique en formation de pas moins de 25 appareils de ce type et a été ensuite utilisé par l’Armée de l’Air française. (Photo : Guy Viselé)

La principale version du Model 18 apparut en 1939 et était motorisée par deux Pratt & Whitney R-985 de 450 cv. Déjà adopté par la Royal Canadian Air Force pendant la guerre, le Beech 18 reçut en 1951 une importante commande militaire canadienne de pas moins de 280 D.18S dénommé Expediter 3. A partir de 1959 quelques-uns furent revendus aux forces aériennes françaises et portugaises, réalisant la dernière traversée en masse de l’Atlantique Nord, avec une formation de pas moins de 25 machines guidées par un C-47 et un Lancaster de la RCAF. Les derniers exemplaires militaires canadiens furent revendus à des opérateurs civils en 1968.

L’avion de Pairi Daiza
Construit originellement comme Expediter 3 avec le c/n Beech A-797 et le c/n canadien CA-191, le Beech 18 de Pairi Daiza est livré à la Royal Canadian Air Force en juillet 1952, et est retiré du service en janvier 1965. Il devient CF-GNR et est opéré successivement par Newfoundland Air Transport, Gateway Aviation, est équipé de flotteurs en 1970, et passe à Green Airways de Red Lake (Ontario) jusqu’en 1997, puis à Vancouver Island Air (C-FGNR).

Le superbe hangar de bois qui abrite le Beech 18 de Pairi Daiza évoque l’univers aventurier du « bush flying » du grand nord canadien. (Photo : Guy Viselé)

Il est radié du registre canadien le 17 juillet 2015 suite à sa vente à Pairi Daiza, et devient américain (N18XW) au nom de Eastern Stearman inc - trustee le 22 janvier 2016. Outre le fait qu’il est un des rares Beech 18 sur flotteurs, le N18XW a trois spécificités. Il dispose d’une porte cargo latérale, est équipé d’hélices tripales (au lieu des bipales traditionnelles), a une envergure légèrement plus grande que ses confrères, avec une extension des saumons d’ailes, et dispose d’une issue de secours dans le toit du cockpit.

Remerciements à Jason Van Landschoot et à Laurent Gilson de Pairi Daiza pour leur aide précieuse dans la préparation de cet article.

Texte : Guy Viselé.
Photos : Laurent Gilson (Pairi Daiza) et Guy Viselé