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Fana d’aviation il y a 50 ans…

Bruxelles, le 15 novembre 2011. La 50ème lettre d’information concernant le site Hangar Flying vient juste d’être diffusée, une occasion propice à un retour en arrière d’un demi-siècle afin de se rendre compte de l’évolution considérable de la situation pour nous, fanatiques de l’aviation, quoiqu’en Belgique le début des années 60 – et l’année 1961 en particulier – comportaient leur lot de satisfactions pour le collégien passionné d’aviation que j’étais alors. Je me suis donc demandé ce qu’il y avait à lire, à voir, à faire et à photographier en matière d’aviation et ai jeté un vaste coup d’œil rétrospectif que je vous livre dans cet article.

Le Comité National de Propagande Aéronautique

Cet organisme parastatal fondé à la fin des années 20 fonctionnait bien et disposait du soutien des ministères des communications (dont dépendait l’aviation) et de l’éducation nationale pour propager l’aviation et familiariser le plus tôt possible les jeunes (garçons surtout) avec la chose aéronautique. Cela commençait logiquement par la construction de modèles réduits volants en balsa et papier de soie (les premières pochettes Airfix d’avions en plastique à construire n’étaient apparues que récemment dans le commerce), ensuite par la pratique du vol à voile et de l’aviation sportive (en aéro-club) avec comme couronnement attendu une carrière de pilote civil ou militaire. Depuis le milieu des années 50, la « guerre froide » était à son paroxysme et le réarmement massif des aviations des pays de l’OTAN exigeait la formation en masse de jeunes pilotes. Par ailleurs, l’essor de l’aviation commerciale absorbait sans problème les contingents d’anciens pilotes militaires.

Avec de tels objectifs, le Comité National de Propagande Aéronautique était activement soutenu par les entités grandes et petites de l’aviation belge, tant la Force Aérienne que la Sabena, l’Aéro-Club Royal de Belgique et ses fédérations sportives, l’industrie et la presse aéronautiques en général. Ce Comité avait pour objet la création de « sections scolaires de propagande aéronautique » au sein des établissements de l’enseignement secondaire et technique. Il y en avait, en 1961, près de 150 disséminées aux quatre coins du royaume et j’étais le secrétaire fondateur de l’une d’elles depuis 1954.

L’action de ce comité était très judicieuse car, sur base régulière et quasiment mensuelle, il envoyait de la documentation aux sections de propagande aéronautique et chacune était abonnée aux principaux magazines d’aviation belges. Comparé à maintenant, on avait en l’occurrence l’embarras du choix: AiRevue, un mensuel très moderniste dans la mise en page et le traitement des sujets, La Conquête de l’Air, mensuel et organe officiel de l’Aéro-Club Royal de Belgique qui était, déjà à l’époque, la plus vieille revue d’aviation du monde (fondée en 1904), le mensuel Mach Magazine, l’avant-dernier venu dans l’éventail des périodiques belges d’aviation (le petit dernier étant « Aviation et Astronautique » lancé en janvier 1961) était résolument tourné vers l’actualité aéronautique mondiale avec de nombreuses illustrations, dont des reproductions en couleurs. La chose était rare au début des années 60, car même les couvertures des magazines étaient habituellement en mono ou en bichromie, seul l’organe français « Aviation Magazine », très répandu en Belgique, avait une couverture en quadrichromie depuis son premier numéro de mai 1952. On s’informait donc en noir et blanc surtout par le texte et accessoirement par l’image (en télévision aussi d’ailleurs et seulement quelques heures en soirée !). 

Un quatuor d’excellentes revues belges d’aviation très appréciées des fanas en 1961: de gauche à droite et de haut en bas: AiRevue, La Conquête de l’Air (la plus vieille revue d’aviation du monde), le Bulletin d’informations aéronautiques du Comité National de Propagande Aéronautique et Mach Magazine très concerné par la conquête de l’espace qui avait commencé pour le grand public fin 1957 avec le lancement du premier satellite artificiel « Spoutnik ». (Archives Jean-Pierre Decock)


Le Comité National de Propagande Aéronautique avait plusieurs cordes à son arc car il publiait un bulletin d’informations trimestriel mais il favorisait aussi le prêt de films d’aviation par les cinémathèques de la Sabena, de Shell et de BP Belgique fort bien achalandées en films 16 mm sonores couvrant des sujets récents. Le Comité effectuait, sur demande d’une section, les démarches concernant la visite de bases de la Force Aérienne ou des coulisses de la Sabena et du nouvel aéroport de Zaventem. Chaque année, il organisait un grand rassemblement des sections scolaires le jour de l’Ascension à Melsbroek où la Force Aérienne et la Sabena étaient omniprésentes et l’opportunité était donnée aux garçons de voler à bord d’un avion militaire, tandis que les filles, « interdites » d’avions militaires, pouvaient en bénéficier à bord d’appareils de la Sabena. C’est ainsi que les membres de ma section « La Mouette » et moi-même avons pu voir la Belgique d’en haut durant un vol d’une heure environ à bord d’un DC-4 du 15ème wing.

Une autre mission formidable de propagande organisée par le Comité de 1957 à 1960 consistait à répartir entre les sections scolaires quelques 3.000 bons pour un baptême de l’air offerts par la Force Aérienne et qui étaient à concrétiser dans les clubs de la Fédération des Clubs Belges d’Aviation. C’est ainsi qu’avec mes camarades de collège, j’ai pu faire mon baptême de l’air en 1957 (Aeronca OO-MDM) et voler encore en décembre 1959 (Cessna 140 OO-MUS) et en octobre 1960 (Piper L-4H OO-SAM), malheureusement, cette action ne fut pas reconduite en 1961, mon ultime année en tant que collégien. 

Tout métallique et très moderne en 1961, le Cessna 140 OO-MUS du Golden River Aviation Club à Wevelgem. C’est à bord de cet appareil que l’auteur vola activement grâce aux bons de baptême de l’air de la Force Aérienne distribués par le Comité National de Propagande Aéronautique fin 1959. (Jean-Pierre Decock)


Les cahiers Air Force

Comme tout étudiant, j’étais grand consommateur de cahiers et le souvenir des cahiers Air Force, édités de 1956 à 1961 par les Papeteries de Belgique, demeure vivace à plus d’un titre. D’abord parce qu’en 1961 la Force Aérienne Belge était vraiment une « air force », car elle comptait plus de 500 appareils, dont quelques 350 avions de combat (à raison de 148 F-84F Thunderstreak, 19 RF-84F Thunderflash, 50 CF-100 Canuck, 105 Hunter MK IV et VI et 21 Meteor MK VIII remorqueurs de cibles auxquels s’ajoutaient encore quelques Harvard/T-6 armés pour effectuer des missions de police au Ruanda-Urundi avant leur accession à l’indépendance) ainsi que 64 avions de transport (soit 37 C-119G Flying Boxcar, 9 Dakota vétérans, 2 DC-4/C-54, 4 DC-6/C-118 et 12 Pembroke) et encore 132 avions d’entraînement (se répartissant en 35 biplans SV4b de fabrication nationale, 45 Fouga Magister, 33 T-33A et 19 Meteor MK VII biplaces en passe d’être retirés du service) auxquels s’ajoutaient les deux hélicoptères Sikorsky HSS-1 constituant l’embryon du flight héli mis sur pied en 1961. De son côté, l’aviation légère de la force terrestre alignait une centaine d’appareils, essentiellement des Piper L-18 Cub, mais comprenant aussi 12 Dornier DO 27B acquis en 1961 et les 21 premiers hélicoptères Alouette II. 

 

Photo officielle Amilpress de deux Avro Canada CF-100 MK V Canuck du 1er wing de chasse tous temps de Beauvechain. Cette même photo fut intensivement utilisée fin des années 50 dans le contexte d’annonces de recrutement pour la Force Aérienne. (Amilpress/archives Jean-Pierre Decock)

 

Une très rare photo en couleurs – même en 1961 – du Fairchild C-119G Flying Boxcar CP-24/OT-CBD de la 20ème escadrille du 15ème wing de Melsbroek. (Amilpress/archives Jean-Pierre Decock)

 

Photo de provenance officielle d’une formation en échelon refusé de quatre biplans Stampe & Vertongen SV4b de l’école de pilotage élémentaire de Gossoncourt fin des années 50, début des années 60. (Amilpress/archives Jean-Pierre Decock)


Au rayon des curiosités, signalons que c’est en 1961 que feu le Roi Baudouin Ier prit possession de son Aero Commander 560F bimoteur immatriculé OT-CWB qu’il pilota durant une douzaine d’années. 


Le bel Aero Commander 560F immatriculé OT-CWB, l’avion piloté par feu le Roi Baudouin Ier de septembre 1961 à avril 1973. (Archives Jean-Pierre Decock)


La Belgique avait donc une air force justifiant l’édition de ces cahiers qui se vendaient dans les papeteries nettement plus cher que les autres mais leur couverture affichait une splendide photo d’avion en couleurs, de grand format et fort bien imprimée (quoique dans certains cas les retouches du photograveur étaient lourdes au point qu’on les discernait du premier coup d’œil), et cela c’était un vrai cadeau pour les fanas d’aviation. Il est un fait qu’à l’époque, photographe était un métier et le matériel des photographes amateurs était extrêmement limité en comparaison aux téléobjectifs à autofocus de la fin des années 80 et au numérique des années 2000 ! Il y a cinquante ans, on ne pouvait donc se procurer de bons documents photographiques (surtout air-air) qu’aux sources officielles. D’autre part, on faisait peu de photos – et encore moins de photos nettes et bien piquées – essentiellement en noir et blanc, la couleur étant rare et d’un prix prohibitif: une épreuve dite « jumbo » au format 9x9 cm coûtait vingt francs belges à l’époque, soit cinquante centimes d’euro, mais compte tenu de l’inflation, on peut plutôt considérer que le prix actuel équivaudrait plutôt à deux euros cinquante pièce. On comprendra donc aisément pourquoi les photos – en particulier en couleurs – des années 50 et 60 sont aussi peu répandues.

Pour toutes ces raisons, l’apparition des cahiers Air Force fit grand bruit dans le Landerneau des zinzins de l’aviation… 

 

Quatre des nombreuses et attractives couvertures des cahiers Air Force édités par les Papeteries de Belgique et vendus en librairie de 1956 à 1961; leurs photos bien imprimées en quadrichromie suscitaient alors la convoitise de plus d’un écolier. (Archives Jean-Pierre Decock)

Meetings aériens

Paradoxalement, il y avait au début des années 60 autant de meetings d’aviation que dans les années 2000, mais quand même moins que durant leur apogée du milieu des années 80 au milieu des années 90. Néanmoins, la différence notoire réside dans la durée du spectacle aérien: actuellement il couvre une longue journée (de 10 à 18/19 heures en général) les deux jours du week-end alors qu’à l’époque et en fonction du rituel repas familial du dimanche midi, la fête limitée à un seul jour ne démarrait généralement qu’à partir de 13 ou 14 heures pour se terminer vers 18 heures. Le programme était donc plus maigre mais ne manquait pas d’intérêt pour autant.

Le meeting de Chièvres en mai 1961 offrait une superbe et très riche exposition statique d’avions de l’OTAN ainsi qu’un spectacle aérien de grande classe. La vedette revenait incontestablement aux Diables Rouges du 7ème wing effectuant un programme acrobatique à couper le souffle avec seize avions en formation. La présentation en solo du F-84F Thunderstreak du 2ème wing de Florennes était exécutée avec beaucoup de maestria. De nombreux autres numéros incluant des sauts de masse en parachute complétaient le programme. 

 

En livrée tout métal d’origine, le Republic F-84F Thunderstreak FU-193/3R-N de la 1ère escadrille du 2ème wing de Florennes saisi lors du meeting de Chièvres en mai 1961. A noter qu’à l’époque il n’y avait pas de barrières nadar et que le public pouvait s’approcher librement des avions. (André Van Haute)

 

An meeting de Chièvres de mai 1961, les Hawker Hunter MK VI des Diables Rouges peints dans leur livrée écarlate et tricolore depuis l’année précédente. La patrouille était constituée de pilotes du 7ème wing de chasse opérant depuis cette base. (André Van Haute)

La fête aérienne organisée le 18 juin 1961 à Wevelgem par le Dépôt 6 de la Force Aérienne, qui y était basé, et le Golden River Aviation Club offrait un plateau très alléchant au cours d’une après-midi bien tassée. De fait, pas moins de trois patrouilles acrobatiques nationales y firent la démonstration de leur talent, à savoir: les Diables Rouges du 7ème wing de Chièvres avec leurs superbes Hunter MK VI écarlates emmenés par le Capitaine Ivan Deprins qui venait de prendre la suite du Major Robert Bladt, la Patrouille de France sur Mystère IV formée de pilotes de la 2ème escadre de Dijon était leadée par le Capitaine Jean Brieu et, grande première en Belgique, la patrouille espagnole sur F-86E Sabre dont l’exhibition se clôturait par une rafale de mitrailleuses (tirée à blanc) des avions volant en ligne frontale à très basse altitude face au public…

La Sabena met le turbo

La Sabena était la première compagnie aérienne d’Europe à mettre des quadriréacteurs Boeing 707 en ligne en 1960. Cet appareil a révolutionné le transport aérien et le confort des passagers en volant deux fois plus vite et plus haut que les liners à hélices (au-dessus des turbulences nuageuses). Le côté très progressiste de notre compagnie nationale s’est à nouveau vérifié lorsqu’elle fut parmi les premières à commander le biréacteur court/moyen courrier français Caravelle, dont les réacteurs montés à proximité de l’empennage étaient la caractéristique, une toute nouvelle idée qui allait faire beaucoup d’émules dans la suite. Les premières Caravelle rejoignirent la flotte de la Sabena en février 1961. Ce remarquable élan fut, hélas, endeuillé d’un tragique accident lorsque le Boeing 707 OO-SJB de retour de New York s’écrasa le 15 février 1961 à Berg dans la courte finale de la piste  20 de Zaventem, entraînant la mort de tous ceux qui étaient à bord (voir article de février 2011 sur ce site). Cet événement dramatique prit la dimension d’une véritable catastrophe nationale. 

 

La première SE210 Caravelle de la Sabena, immatriculée OO-SRA, fut livrée en février 1961. Elle est actuellement exposée sur pylônes au Musée de l’Air de Bruxelles. (Archives Jean-Pierre Decock)

 

Au décollage de Renton (Seattle) lors de ses essais, le premier Boeing 707 de la Sabena immatriculé OO-SJA; la section avant de cet appareil se trouve à présent au Musée de l’Air de Bruxelles. (Archives Jean-Pierre Decock)

Tout ça ne nous a pas rendu le Congo…

Le Congo Belge avait accédé à l’indépendance le 30 juin 1960. Très vite, des troubles éclatèrent suite à la mutinerie des soldats de la Force Publique contre leurs officiers belges. Les colons belges eurent à subir de nombreuses exactions et quittèrent l’ancienne colonie en masse grâce au formidable pont aérien organisé par la Sabena. Les troupes et l’aviation belges, en ce compris les avions T-6/Harvard et Fouga Magister armés intervinrent pour protéger nos compatriotes, ce qui entraîna l’ire du premier ministre Patrice Lumumba qui fit appel à l’ONU pour se débarrasser des Belges. Ceux-ci furent sommés de se replier sur la base de Kamina avec leurs avions et hélicoptères de la Force Aérienne et de la Force Publique. Ce qui fut fait, sauf pour certains Harvard/T-6 armés et trois Piper Cub qui gagnèrent le Ruanda-Urundi pour y effectuer des missions de police avant leur accession à l’indépendance. 

 

En fonction des accords pris suite à l’indépendance du Congo, le Boeing 707 OO-SJF de la Sabena est en train d’être « aircongolisé » à N’Djili début 1961. (José de Smet)

 

Immatriculé L152, l’un des trois Piper L-18C Cub de la Force Publique envoyés au Ruanda-Urundi fin 1960 pour y effectuer des missions de police. (via Alphonse Dumoulin)

 

Les premiers SAAB J-29 Tunnan arrivés à Kamina début décembre 1961 revêtus des marques de l’ONU. Ces appareils seront camouflés ultérieurement et combattront activement les sécessionnistes katangais en 1962. (Archives Jean-Pierre Decock)


Plusieurs pays répondirent à l’appel de l’ONU en envoyant un contingent militaire au Congo, mais seuls la Suède et l’Inde dépêchèrent des avions de combat (respectivement Saab J et S-29 et Canberra), tandis que l’Italie faisait de même avec des Sabre dont les pilotes étaient des Ethiopiens. Au même moment, les riches provinces du Katanga et du Sud Kasaï firent sécession et les troupes et l’aviation de l’ONUC (pour ONU au Congo) intervinrent dès la fin de 1960 afin de liquider cet état de chose.

L’année 1961 fut donc fertile en événements dans un Congo (ex-belge) en ébullition et les journaux en faisaient rapport tous les jours, tout Belge étant concerné parce qu’ayant un proche ou des connaissances en Afrique. La tension était la plus vive entre l’ONU et le Katanga sécessionniste, bien organisé et bien armé. Finalement l’ONU l’emporta à coups de boutoir en 1961 et 1962 et dans les premiers mois de 1963, lorsque le Katanga revint sous l’égide du gouvernement central, malgré le soutien actif (et jamais reconnu) des Belges aux autorités katangaises. Tout cela ne nous a cependant pas rendu le Congo… 

 

En 1961 à N’Djili, l’aérodrome de Léopoldville (ultérieurement Kinshasa), un Sikorsky H-19 américain (75939) peint entièrement en blanc et portant les marques ONU s’envole du grand hangar où l’on peut apercevoir deux C-119G italiens, un autre H-19 américain, un DC-3/C-47 et un DHC-2 Beaver, tous deux canadiens; tous sont de blanc ONU vêtus. (José de Smet)

 

L’un des deux Sikorsky S-55 de l’aviation de la Force Publique du Congo immatriculé S42 qui rejoignit Kamina en septembre 1960 et y fut saisi par le Katanga, devenant ainsi KAT42. Il est vu ici piloté par Jean-Jacques Mans lors d’un défilé au-dessus d’Elisabethville début 1961. (Jean-Jacques Mans)

O tempora ! O mores ! Comme toutes les époques, les années 60 avaient du meilleur et... du moins bon. Quelques bons souvenirs, un peu de nostalgie, que je suis heureux de partager avec ceux qui auront la curiosité de lire ces lignes et à qui je dirais que je suis toujours fana d’aviation en 2011 et que, malgré ou grâce aux progrès techniques et aux mœurs prévalant de nos jours, mon enthousiasme est demeuré intact et mon plaisir entier.

Jean-Pierre Decock