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F-104 belges, un épilogue en quelques épisodes

Bruxelles, le 30 décembre 2013. C’est le terme de la 50ème année de la mise en service du Lockheed F/TF-104G Starfighter à la Force Aérienne Belge, un avion devenu légendaire, non sans raisons. C’est en effet en avril 1963 que le premier F-104G fut affecté à la 350ème escadrille du 1er wing de chasse de Beauvechain. La commande passée en juin 1960, et revue peu après, portait sur cent monoplaces et douze biplaces TF-104G.

Pour la toute première fois en Europe Occidentale, les appareils commandés en quantité par les forces aériennes allemande, italienne, néerlandaise et belge allaient être produits par un consortium de constructeurs aéronautiques des nations concernées, les entreprises belges engagées dans le processus étaient la SABCA (Société Anonyme Belge de Construction Aéronautique), la S.A. Fairey Belgique et la F.N. (Fabrique Nationale), cette dernière pour les réacteurs General Electric J79.

Cette organisation multinationale fut à la fois efficace et très bénéfique à l’industrie belge. Cependant, si le Starfighter est devenu légendaire, c’est principalement parce qu’il représentait un bond en avant technologique et opérationnel jamais vu jusque-là. Développé au milieu des années 50 par le talentueux Kelly Johnson et son équipe des « skunk works » (littéralement traduit : les ateliers des putois) à Burbank en Californie, le F-104G était un intercepteur pur intégrant toutes les données opérationnelles glanées lors de la guerre de Corée, le premier conflit où le combat aérien était le fait des seuls avions à réaction. Le Starfighter était un chasseur révolutionnaire par son aérodynamique, l’exploitation du réacteur par l’invention des « souris » dans les entrées d’air servant à réguler le flux d’air aspiré par le réacteur (ce dispositif fut classé top secret pendant plusieurs années), les systèmes hypersustentateurs, la faible envergure autant que la minceur de l’aile en dièdre négatif néanmoins très rigide, le tout favorisant une vitesse ascensionnelle extraordinaire et une vitesse en palier et en altitude dépassant Mach 2 (deux fois la vitesse du son).

Les pilotes de la nouvelle monture étaient accoutumés aux appareils subsoniques, comme le Gloster Meteor ou le Republic Thunderjet, qui étaient des avions à réaction de première génération, ou transsoniques comme le Hawker Hunter ou le Republic Thunderstreak et, soudain, les voilà aux commandes d’un avion bisonique et à l’avionique innovante et capable d’une vitesse ascensionnelle que l’on peut qualifier de balistique. On peut don comprendre la décision des états-majors de ne mettre le F-104G que dans les mains des pilotes ayant accumulé un millier d’heures de vol au moins. Mais, malgré le gap technologique du Starfighter vis-à-vis des appareils de la génération précédente, les pilotes se familiarisèrent bien vite aux étonnantes possibilités de leur nouvelle monture et ne tardèrent guère à prouver de façon éclatante et audacieuse leur savoir-faire en matière de vol extrême sur un avion qui ne s’y prêtait pas de prime abord. Le F-104G a donc frappé les esprits et marqué ses pilotes au fer rouge et il n’est donc pas étonnant que les anciens se soient regroupés en 2013 pour fonder l’association « Silver Spurs » (évoquant les étriers en métal chromé fixés aux talons des bottes des pilotes pour ramener leurs jambes en arrière en cas d’éjection afin d’éviter qu’ils ne se brisent les membres inférieurs sous le choc, vu l’étroitesse de l’habitacle).

Nous avons opté pour la présentation de tranches de vie inusitées, sinon incongrues, de la carrière des F-104 belges en guise d’épilogue à la célébration du 50ème anniversaire de la mise en service de cet avion devenu un légende.

Voir aussi l’article « The Slivers : les as du F-104 » paru sur ce même site en avril 2013 (www.hangarflying.be/nl/node/2238)

Jean-Pierre Decock