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Buta 65, la fin du mystère

Coxyde, le 26 janvier 2011. Le commandant du détachement du 2ème Bataillon Commando, le Major Landas, expose la mission qui est allée reconnaître le lieu du crash de l’hélicoptère Vertol H-21B de la Force aérienne congolaise qui, avec son équipage belge, a été porté manquant lors d’une mission humanitaire vers Buta, au nord du Congo, le 27 juin 1965.

Cet exposé, en présence du Ministre de la défense Pieter De Crem et d’autorités militaires ainsi que de membres des familles et d’anciens camarades des disparus, est suivi d’un autre essentiellement technique où le Major Ingénieur Vermeulen-Perdaen présente les conclusions de l’examen des débris de l’hélicoptère par les experts de l’ASD (Aviation Safety Directorate) de la Composante Air de la Défense. Le Général (e.r.) W. De Brouwer rend ensuite hommage aux disparus qui avaient été ses frères d’armes tant à la Force Aérienne en Belgique que dans le cadre des opérations de la Force Aérienne Tactique Congolaise.

Photographié quelques jours plus tôt, le Vertol H-21B immatriculé FG-378, celui-là même qui a disparu le 27 juin 1965 avec son équipage composé de Bob Jacobs (1er pilote), Frans Allaeys (copilote) et Raymond Bordon (mécanicien navigant). (AELR)

La séance académique fut clôturée par l’allocution des filles de feu l’Adjudant Jacobs et du frère de feu l’Adjudant Allaeys. A l’issue du temps dévolu aux questions et aux réponses, l’assistance s’est rendue à l’entrée de la base de Coxyde – dénommée Base Adjudant Frans Allaeys – où les autorités civiles et militaires ont fleuri la plaque commémorant leurs disparitions tragiques ainsi que celle du mécanicien navigant, le Capitaine Raymond Bordon. Cet hommage levait définitivement le voile sur un équipage englouti par la forêt équatoriale il y a 45 ans et mettait ainsi un  point final à une histoire émaillée de nombreux rebondissements.

Portés manquants en 1965
Le Congo avait été colonie belge jusqu’à son accession à l’indépendance le 30 juin 1960. Des troubles et la mutinerie de la Force Publique Congolaise avaient éclatés en de nombreux points de ce vaste pays, engendrant des actions armées de la part des forces militaires belges toujours présentes dans les semaines suivant l’indépendance. Les forces belges étaient essentiellement déployées sur les deux bases aéroterrestres de Kamina au Katanga et de Kitona dans le Bas-Congo ainsi que dans la capitale Léopoldville (aérodromes de N’Djili et N’Dolo) rebaptisée ultérieurement Kinshasa. La dégradation rapide de la situation avait amené les dirigeants de la toute jeune république à demander l’aide de l’ONU (Organisation des Nations Unies), laquelle réagit très rapidement en envoyant des troupes pour relever (voire même chasser) les militaires belges opérant au Congo. La rébellion ne s’est jamais éteinte et s’est même développée et amplifiée dans certaines régions, l’une des plus virulentes en 1964 étant celle des « Simbas » dont Stanleyville (actuellement Kisangani) était l’épicentre. Dès le début des troubles en 1960, les Européens furent les otages de prédilection pour les rebelles et cet état de fait allait perdurer jusqu’à nos jours.

Cette carte du Congo permet de bien situer la zone du crash et de l’expédition envoyée pour la reconnaître. (DG IPR Défense)

Entre-temps, la donne politique avait changé au Congo, dès lors que le Général Mobutu en était devenu le président. Débordé par l’extension considérable de la rébellion Simba en 1964, il demanda une aide militaire à la Belgique qui envoya 350 paras (amenés par des C-130 Hercules américains) sauter sur Stanleyville fin novembre 1964 pour y délivrer les ressortissants belges (essentiellement) pris en otage dans cette grande ville du nord du Congo. L’opération fut une réussite mais les rebelles se dispersèrent dans la forêt équatoriale alentour, dont la densité était propice à la poursuite de leurs actions de harassement. Il s’ensuivit que le Général Mobutu sollicita des Américains une aide militaire en termes de matériel, laquelle se concrétisa par la fourniture de C-47 Dakota (11 appareils) et d’hélicoptères Vertol H-21B (6 exemplaires) que les Français avaient utilisé en grande nombre en Algérie sous le sobriquet de « banane volante » imputable à la forme caractéristique de cet hélicoptère birotor. L’armée congolaise fit appel à la Belgique en 1964 pour lui procurer les équipages et le personnel technique lui faisant défaut. C’est ainsi que 120 militaires belges constituèrent la FATAC (Force Aérienne Tactique Congolaise) dès le 22 juin 1964. La fiabilité des hélicoptères H-21B était loin d’être optimale et, malgré l’attention et les efforts soutenus des mécanos, tous furent accidentés, certains même de façon dramatique, comme ce fut le cas pour celui immatriculé FG-378.

Le Padre Quertemont, aumônier du 2ème Bataillon Commando de Flawinne qui a pris en charge l’information des familles des disparus et qui, en quelque sorte, a été l’âme du projet. (Photo Jean-Pierre Decock)

Le 27 juin 1965, une mission fut commandée pour aller secourir les religieuses d’une mission de Buta prises en otage par les rebelles. Les conditions météorologiques n’étaient pas fameuses et pouvaient très vite empirer dans cette région du Congo où pluies torrentielles et orages violents pouvaient apparaître en un court laps de temps. La mission fut toutefois lancée et l’équipage effectua le check du FG-378 avant de s’installer dans l’habitacle : dans le siège de droite (celui du premier pilote), l’Adjudant Robert « Bob » Jacobs s’était sanglé, tandis que le second pilote, le Lieutenant Henri VDG prit place dans le siège de gauche et, derrière eux, le mécano navigant, le Capitaine Raymond Bordon. Alors qu’ils allaient démarrer le moteur, un véhicule fonça vers eux, son chauffeur signalant que le second pilote devait se rendre, toutes affaires cessantes, chez le Commandant pour une histoire de revolver perdu pendant que son remplaçant, l’Adjudant Frans Allaeys, montait à bord pour occuper le siège de gauche. Les deux pilotes se connaissaient fort bien, car tous deux étaient de la 133ème promotion et avaient reçu leurs ailes de pilote en octobre 1957.


L’hélicoptère capable d’emmener vingt passagers décolla de Stanleyville (Kisangani) et mit le cap sur Buta, situé à quelques 400 kilomètres plus au nord, pour un vol d’environ trois heures au-dessus de la jungle hostile. Le FG-378 n’ira pas jusqu’à destination mais sera contraint de rebrousser chemin tant la visibilité et la météo étaient exécrables. Le dernier contact radio eut lieu à 7 heures zoulou (heure du méridien de Greenwich) lorsque l’équipage signala que la mission était avortée et qu’il retournait vers la base qu’il estimait à une demi-heure de vol, soit environ 65 kilomètres. A 7H19 zoulou, ce fut le silence radio total…

Le bac ferry  astucieusement improvisé par le 2ème Bataillon Commando pour permettre aux LUV (véhicules utilitaires légers) et leurs remorques (ici sur le benne du LUV) de franchir les 600 mètres séparant les rives de l’Aruwimi. (DG IPR Défense)

Les nombreux appels radio de la tour restant sans réponse, les recherches aériennes furent déclenchées dans plusieurs directions, les avions partis à la rescousse étant à l’affût des fumées montant du sol, seuls points de repère dans l’épaisse et luxuriante végétation qui tapissait le sol aussi loin que pouvait porter le regard. Les recherches s’avérèrent malheureusement vaines, malgré les tracts largués par avion, les annonces dans les journaux et à la radio avec promesse d’une forte récompense à tout qui fournirait des renseignements sur le crash ou l’équipage du FG-378.

Dix mois après ce tragique incident et en l’absence d’éléments probants, les recherches furent suspendues et l’équipage porté manquant et présumé avoir péri.

Singulier sursaut du souvenir
Le Commandant Poly Stevens, ancien pilote de Bierset (126ème pilote belge qualifié sur Mirage en juillet 1972) et du 15ème Wing avait pris sa retraite et était en poste en 1995 à Nairobi pour le compte de l’European Commission Humanitarian Aid Office. Des anciens lui racontèrent la disparition restée mystérieuse du Vertol H-21B FG-378 ainsi que de son équipage et le fait qu’ils étaient oubliés lui parut intolérable. Opérant fréquemment en Afrique Centrale, Poly Stevens y avait de nombreux contacts et fit passer le mot avec l’espoir d’obtenir des informations pertinentes sur le lieu du crash. Les efforts e le suivi furent payants une dizaine d’années plus tard, car une épave de H-21B fut localisée non loin de Banalia, à 130 kilomètres au nord-ouest de Kisangani. Un contrôle des accidents des cinq autres « bananes » de la FATAC, tous dûment documentés, permit de déterminer avec certitude que d’étaient effectivement des débris du FG-378 qui venaient d’être retrouvés. Des photographies du site et des fragments de l’hélicoptère furent rapatriés en Belgique et confirmèrent qu’il s’agissait bien du Vertol H-21B immatriculé FG-378.

Poly Stevens informa les personnes et départements concernés dès 2004 mais ce n’est qu’en octobre 2006 que le Padre Quertemont, aumônier du 2ème Bataillon Commando de Flawinne, se vit confier le dossier par la Défense et informa les familles des aviateurs disparus. Demande fut aussitôt faite auprès du Ministre de la défense de l’époque, André Flahaut, de monter une expédition afin d’aller identifier positivement l’épave et de rechercher toute évidence quant au sort de l’équipage. Le ministre jugea cette démarche à la fois trop chère et trop risquée et la déclina dans un premier temps, mais donna toutefois son accord de principe en 2007, peu avant la fin de son mandat. C’est son successeur Pieter De Crem qui donna le feu vert en juin 2009 pour une telle expédition.

Ce montage photographique du lieu du crash illustre bien l’environnement difficile dans lequel le détachement opérait. (DG IPR Défense)

Une expédition pas si simple
C’est donc durant le second semestre de 2009 que la machine administrative, diplomatique et militaire se mit en marche. Il fallait évidemment l’accord du gouvernement congolais pour mener les reconnaissances préalables sur le terrain, indispensables au bon déroulement d’une telle expédition. Cela prit du temps (d’autant plus que les propos à l’époque du Ministre des affaires étrangères Karel De Gucht ne simplifièrent pas les choses).

Toujours sous la houlette du Padre Quertemont, ce qui est devenu « l’opération Buta 65 H-21 FG-378 » a été confiée au 3ème Bataillon Commando de Flawinne qui a constitué un détachement placé sous les ordres du Major Landas et composé de 34 militaires belges de diverses spécialités. Le C-130H Hercules du 15ème Wing qui devait les convoyer ainsi que leur matériel jusque Kisangani a décollé de Melsbroek le 21 novembre 2010, le retour étant prévu le 18 décembre.

Arrivé à Kisangani, le détachement devait rallier Banalia, trajet ne présentant aucune difficulté majeure (aux standards africains). Cette localité constituait la base arrière du détachement de recherche composé de 16 militaires belges, 11 militaires congolais, 3 guides locaux et 30 porteurs. Cette équipe réduite devait franchir un premier obstacle naturel d’envergure, la rivière Aruwimi large de 600 mètres et nos militaires se sont montrés ingénieux pour résoudre ce problème. Ils ont monté un bac ou ferry avec des bateaux gonflables et un moteur hors-bord pour faire passer leurs LUV (Light Utility Vehicle) et leurs remorques de l’autre côté du cours d’eau. Ces véhicules étaient indispensables pour acheminer les paquetages, le matériel et les vivres indispensables sur les 15 kilomètres de la Nationale 4 (une route étroite en terre battue et puis sur les 19 kilomètres de piste praticables avant d’entamer la progression à pied, seule possibilité d’accéder à l’épave. Deux jours furent nécessaires pour couvrir les 60 kilomètres de végétation dense qui séparaient l’escouade de la zone du crash.

La tête de rotor avec un grand fragment de celui-ci et des débris de la structure de l’hélicoptère tels que retrouvés sur le lieu du crash par l’équipe du 2 CDO; ils furent examinés par l’Aviation Safety Directorate et les résultats on été présentés par le Major Ingénieur Vermeulen-Perdaen. (DG IPR Défense)
 

Arrivés à proximité de celle-ci, les recherches furent lancées dans diverses directions et permirent de découvrir, le 3 décembre, l’endroit exact du crash, distant de 22 kilomètres à vol d’oiseau du lieu prévu, or 22 kilomètres représentent quasiment un jour de marche dans cet enfer vert (ou la « rain forest » comme les anglo-saxons qualifient très justement la forêt équatoriale). Les militaires du détachement poussèrent leurs investigations dans un rayon de 300 mètres du point d’impact supposé et creusèrent le sol afin d’y découvrir l’un ou l’autre indice éventuel. C’est ainsi qu’ils purent déterrer la plaque d’identité de l’hélicoptère et des morceaux de métal et des douilles de cartouches qui fournirent autant d’éléments probants pour les spécialistes. Néanmoins, et en dépit des investigations poussées des membres du détachement, des restes humains n’on pas été découverts et la seule trouvaille qui pouvait s’y apparenter consistait en une boucle de ceinture.


Des relevés très précis des éléments de l’épave furent effectués pour constituer un dossier le plus complet possible avec des photographies pour l’évidencer, dont la majeure partie fut envoyée en Belgique en temps réel par satellite. Une fois la mission accomplie, le détachement descendit l’Aruwimi pour rejoindre Banalia et de là Kisangani pour entamer son périple de retour vers la Belgique où il atterrit le 18 décembre 2010.

Mission accomplie
Des photographies prises par le détachement du 2ème Bataillon Commando sur le site du crash ainsi que de divers fragments qu’ils en ont ramenés, l’Aviation Safety Directorate de Comopsair a pu effectuer une analyse pertinente du déroulement ainsi que des causes probables du crash de l’hélicoptère. Bien sûr, l’épave avait été dépouillée de tout ce qui est utilisable par les pygmées des villages, quels qu’éloignés qu’ils fussent du site de l’accident. Malgré tout, les éléments découverts par les commandos permettent de déterminer avec certitude l’identification de l’appareil et que celui-ci s’est écrasé pratiquement à l’horizontale et à faible vitesse. La transmission du moteur vers les rotors étant assez peu endommagée, les moyeux des rotors étant demeurés intacts ainsi que le fait que les composants lourds ne se sont guère enfoncés dans le sol sont autant de constatations qui permettent d’affirmer que l’appareil n’avait ni une attitude cabrée, ni une grande vitesse verticale au moment de l’impact avec le sol et qu’il a dû, en outre, être freiné par les frondaisons des arbres tropicaux.

A l’issue de la présentation de l’expédition Buta 65 à Coxyde le 26 janvier 2011, le Ministre de la défense Pieter De Crem félicite son commandant, le Major Landas, ainsi que d’autres éléments du détachement du 2ème Bataillon Commando en présence des familles des disparus. (Photo Jean-Pierre Decock)

Par contre, la cabine de pilotage presqu’intégralement construite en plexiglas, et donc peu résistante, a été fracassée par les grandes forces qu’elle a subie et n’a, de ce fait, pas offert la moindre protection à l’équipage. Les transmissions et les engrenages peu endommagés suggèrent que le moteur était loin de tourner à pleine puissance.

Des fragments d’aluminium et de bakélite fondus permettent aussi de conclure avec certitude qu’il y a eu un incendie, vraisemblablement en conséquence directe au crash, celui-ci étant limité au réservoir de carburant (contenant encore environ 1.000 litres d’essence) et au moteur  quoique de forte intensité. Les munitions des armes de bord ont explosé dans l’incendie.

Le Commandant Aviateur (e.r.) Poly Stevens fleurit la stèle commémorant l’équipage disparu; il fut l’instigateur et l’une des grandes chevilles ouvrières à la base de l’expédition qui a permis, 45 ans plus tard, d’identifier le site du crash du FG-378. (Photo Jean-Pierre Decock)

L’accident du FG-378 peut vraisemblablement résulter des très mauvaises conditions climatiques et notamment le plafond et la visibilité réduits ou encore d’une panne mécanique d’un matériel qui s’était révélé peu fiable… ou les deux.

En tout état de cause, le Commandant Aviateur (e.r.) Michel « Tem » De Temmerman, qui a bien connu Frans Allaeys et l’a eu sous ses ordres à Kamina en 1960, écarte d’emblée l’erreur de pilotage et déclare, sans ambages, que celui-ci était un excellent pilote et en veut pour preuve, carnet de vol à l’appui, une mission en tête d’une formation de huit Harvard armés dans des conditions météorologiques particulièrement mauvaises où « Tem » était dans le poste de pilotage avant concentré sur la navigation particulièrement ardue et Frans Allaeys dans le siège arrière pilotant aux instruments, car il était exceptionnellement bon au vol sans visibilité, lors d’un vol Léopoldville-Kikwit de 1H40 le 20 et deux longues étapes de 1H50 (Kikwit-Luluabourg) et de 2H40 (Luluabourg-Kamina) le 21 juillet 1960.

La stèle commémorative de la disparition de l’équipage du FG-378 érigée à l’entrée de la base de Coxyde qui a été baptisée en sa mémoire « Basis Adjudant Vlieger Frans Allaeys ». (Photo Jean-Pierre Decock)

La grande conclusion des examens très circonstanciés menés par l’ASD est que les membres d’équipage ont quitté le lieu du crash, mais dans quelle direction ? Egarés, déviés de la route projetée, nul ne pourra jamais le dire et ils ont désormais la grande forêt équatoriale pour tombeau.

Force est de constater que la fraternité des armes n’est pas un vain mot chez nos militaires, car « on ne laisse personne derrière ». La ténacité de Poly Stevens, l’engagement du Padre Quertemont et des militaires du 2ème Bataillon Commando ainsi que de nombreux autres ont permis aux familles des disparus d’enfin faire leur deuil.
Pour ces raisons, tous méritent le satisfecit du « job well done ».

Jean-Pierre Decock

Remerciements au Padre Quertemont et au Commandant Jean-Marc Hubot pour leur aide.