-A A +A

Belgocontrol et Solar Impulse

Steenokkerzeel, 8 juin 2011. La visite historique du Solar Impulse en Belgique a suscité une couverture presse impressionante. Le premier vol international de l’avion solaire Solar Impulse  réalisé le 13 mai 2011 a nécessité une préparation et une collaboration intense entre tous les acteurs concernés. Et notamment au niveau du contrôle aérien, où Belgocontrol a soutenu le projet dès le début.

Hangar Flying a rencontré les deux experts de Belgocontrol qui ont préparé l’opération en parfaite collaboration avec les responsables de Solar Impulse, de la Direction Générale du Transport Aérien et de Brussels Airport Cy, à savoir Marc Sterckx, Manager ATS et Paul Hopff, expert auprès de la Direction générale Opérations de l’entreprise publique autonome.

Marc Sterckx (de dos) contemple ‘son’ aéroport depuis la Visual Control Room de la tour Belgocontrol après l’atterrissage réussi du Solar Impulse.

Une préparation minutieuse
Les premiers contacts remontent à janvier 2011: lors d’une réunion à la Direction Générale des Transports Aériens, les promoteurs de Solar Impulse annoncent leur intention de réaliser le premier vol international de leur avion entre Payern (Suisse) et Bruxelles. Et ils reçoivent dès le début un accord de principe et le soutien enthousiaste des différents intervenants belges.

Au niveau de Belgocontrol (www.belgocontrol.be ), la préparation de ce vol commence par la désignation des deux Focal Points, Marc Sterckx et Paul Hopff.

Paul Hopff suit l’évolution du vol depuis la salle ops de CANAC 2 (photo Paul Hopff)

Une première réunion bilatérale Belgocontrol-Solar Impulse est organisée le 22 mars. Le pilote André Borschberg annonce la ‘fenêtre-calendrier’ envisagée, soit la période entre le 2 et le 28 mai, et précise les limitations opérationnelles de l’avion. C’est la météo qui déterminera la date du vol, car l’engin ne peut pas rencontrer de précipitations ni de moisture, n’accepte pas de turbulence supérieure à 2m/sec, nécessite une visibilité minimum 5 km, etc. C’est un avion très lent pour toutes les phases de vol. Les contrôleurs notent ces contraintes et en tiendront compte dans la préparation minutieuse de l’opération.

Greg Moegli, le correspondant de Solar Impulse, observe l’atterrissage depuis le balcon de la tour de contrôle, à 50 mètres de haut.

Deux experts de Solar Impulse (www.solarimpulse.com ) vont travailler main dans la main avec Belgocontrol: Greg Moegli et Niklows Gerber. Le 20 avril, nouvelles réunions avec les représentants des trois domaines du contrôle aérien civil belge, ACC (Area Control Center) pour l’en-route, APP (Approach) et TWR (Tower). Belgocontrol manifeste immédiatement son soutien et sa volonté de s’adapter aux exigences opérationnelles spécifiques du Solar Impulse.

Faire voler en toute sécurité un engin qui croise à maximum 70 km/h dans un des espaces aériens les plus encombrés et les plus complexes d’Europe présente de nombreuses contraintes: les horaires d’arrivée ont été définis de façon à ne pas trop perturber le trafic d’un aéroport international, la météo a déterminé la date et le choix de la piste d’atterrissage.

Solar Impulse est en effet un aéronef très particulier. Sa vitesse maximale étant de 70 km/h, il n’est pas facile de l’intégrer dans le trafic aérien où les autres avions volent à des vitesse six à dix fois supérieures.

Même si techniquement il peut voler plus haut (jusqu’à 28.000 pieds) , tout le trajet de l’avion solaire s’effectue à une altitude située entre 8.000 et 12.000 pieds (environ 2.500 et 3.500 mètres) pour des raisons liées à l’homologation du prototype par l’administration suisse de l’aéronautique. Il a aussi fallu tenir compte dans la définition de la route d’exigences particulières telles que le non-survol de zones densément habitées, et l’indisponibilité d’une partie de l’espace aérien en raison de l’important exercice militaire Tiger Meet qui avait lieu au départ de la base aérienne de Cambrai.

Marc Sterckx: « Le défi est double: assurer la sécurité de cet engin expérimental unique et celle des autres usagers et faire en sorte de limiter au minimum l’impact sur la fluidité du trafic ».

Le HB-SIA apparaît sur le radar, à proximité de Spa, et proche d’un avion de droppage de paras (D-FLIZ).

La gestion du vol
Durant son trajet et jusqu’à son atterrissage, les contrôleurs aériens de Belgocontrol ont veillé à maintenir des distances de sécurité avec les autres avions. Latéralement, c’est la séparation normale de 5 miles nautiques (9.260 mètres) qui est appliquée. Verticalement, par contre, la séparation à respecter est portée à 3.000 pieds  (environ 1.000 mètres) au-dessus de l’avion, c’est-à-dire 3 fois la séparation normale de 1.000 pieds, le HB-SIA étant particulièrement sensible aux turbulences de sillage produites par les avions.

Décollant de Payern à 08h40 locale, le Solar Impulse apparaît pour la première fois sur les radars belges vers 11h00 alors qu’il survole Vesoul en France et croise allègrement à 34 kts (63 km/h). Il  arrive dans l’espace aérien belge vers 14h30 au Flight Level 120 (12.000 ft) après avoir passé la balise de Diekirch (DIK) et se dirige vers Olno (près de Liège), atteignant à un moment une vitesse-sol de 45 kts (plus de 80 km/h). Un premier holding à hauteur de Bruno (BUN) (Herentals) est prévu pour lui permettre d’attendre la fin du peak des départ de Bruxelles-National, et aussi de descendre au FL 70 (7.000 pieds), tenant compte de son taux de descente très faible (150 ft/min). Il est ensuite autorisé à rejoindre le deuxième circuit d’attente près de Grimbergen et à descendre à 4.000 pieds, ce qui lui prendra pas moins de 50 minutes.

Les contrôleurs du secteur East-Low de CANAC 2 sont en contact avec le Solar Impulse.

L’approche et l’atterrissage
Vu l’extrême sensibilité du Solar Impulse au vent, et ses contraintes très limitatives, ce n’est qu’en toute dernière minute que le choix final de la piste peut s’effectuer. Ses limites de vent à l’atterrissage sont: max 7 kts; max cross wind 4 kts; no tail wind! On avait prévu quatre scénarios possibles (dans l’ordre des préférences, 07L, 25R, 20 ou 02), avec à chaque fois deux possibilités de go-around. Et en fin de journée ce vendredi 13 mai historique, le vent est capricieux. Il change de direction dans l’heure qui précéde l’atterrissage, passant de 200° (SSW) à 350° (NNW) en 20 minutes, imposant la piste 02. Circuit plus long pour le HB-SIA, et, après l’atterrissage,  long cheminement vers le Hangar 117 (situé près de Brucargo) poussé par les équipes au sol de Solar Impulse via la piste 25R car l’envergure (64 m) de l’engin ne permettait pas de le ‘taxier’ via le tarmac du 15è Wing.

21h39 . Le HB-SIA atterrit sur la piste 02.

Invités VIP
L’opération s’est bien déroulée, et l’équipe Borschberg-Piccard a souligné dans ses différentes interviews et communications son admiration pour la collaboration enthousiaste et professionnelle qu’ils ont reçu des différentes autorités belges, et notamment des services du contrôle aérien de Belgocontrol. En remerciement, ils ont permis au personnel de l’entreprise publique de venir voir le Solar Impulse dans le Hangar 117, et ont à leur tour été invité à visiter la tour de contrôle et le centre de contrôle aérien CANAC 2.

Bertrand Piccard et André Borschberg  ont été reçu à la tour de contrôle de Brussels Airport par Jean-Claude Tintin, CEO, Marc Sterckx, Manager ATS et Charles-Louis d’Arenberg, président du C.A. de Belgocontrol.
Samedi 11 juin, 18h35. Près d'un mois après son arrivée à Bruxelles, et après plusieurs reports de son heure de départ en raison de vents trop forts, le Solar Impulse s'est envolé au départ de la piste 25R en direction du Salon du Bourget. Une météo défavorable, et la priorité à la sécurité, lui ont imposé un retour sur Bruxelles à 23h49.

La collaboration Solar Impulse-Belgocontrol ne s’arrête pas là. Au moment où vous lirai ces lignes, le HB-SIA devrait s’être posé au Bourget, où il sera une des vedettes du traditionnel Salon de l’Aviation. Et notre reportage s’est déroulée en plein préparatifs pour le vol Bruxelles-Paris, avec les mêmes défis que pour le vol du 13 mai, à savoir une dépendance énorme aux conditions météos et la nécessité de prévoir différents scénarios tant pour le choix de la piste de décollage que du timing (date et horaire) et d’adapter les plans en fonction de celles-ci.

Guy Viselé
Photos: Paul Hopff