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Abelag Aviation célèbre ses 50 ans (1/3)

Bruxelles,  8 mai 2014. Lorsque André Ganshof van der Meersch crée Abelag Aviation en 1964, il ne se doute pas que cette petite société d’aviation générale allait devenir un des leaders de l’aviation d’affaires européenne et fêter cette année  un demi siècle d’existence, mais aussi être en 2014 la plus ancienne compagnie aérienne commerciale belge encore en activité.

Le logo des 50 ans d’Abelag.

Historique
Administrateur chez Solvay, André Ganshof van der Meersch apprend à piloter lors d’un séjour professionnel aux Etats-Unis, et est atteint du virus dont on ne guérit pas, la passion pour l’aviation. Il découvre un pays immense, où les hommes d’affaires utilisent l’avion pour leurs déplacements professionnels, et souvent les pilotent eux-mêmes. Le début des années soixante voit la mise en service de nouveaux modèles de monomoteurs métalliques modernes, qui connaissent un succès grandissant. De retour en Europe, il fait l’acquisition d’un Cessna 182B quadriplace et équipé IFR, d’abord immatriculé suisse (HB-CPW), puis transféré au registre belge en octobre 1961 comme OO-CPW. Il le transfère à sa nouvelle compagnie et  devient le premier avion d’Abelag le 30 avril 1964.

Le Cessna 182B OO-CPW est immatriculé par André Ganshof van der Meersch en octobre 1961, mais devient le tout premier avion d’Abelag lors de sa création en 1964.

Ayant découvert le concept de l’homme d’affaires-pilote aux Etats-Unis, la première idée du fondateur d’Abelag est de transposer ce modèle en Europe. Il s’associe à Georges Bertrand, fondateur de la sprl Publi-Air, qui possède une école de pilotage à Grimbergen, et achète quelques Cessna monomoteurs neufs. Une révolution à l’époque où les aéro-clubs volent sur des avions d’anciennes générations tels que les Piper Cub. L’idée est de pouvoir mettre à disposition des nouveaux pilotes privés des avions modernes permettant de voyager. Mais la transposition du modèle américain est rendue très difficile par les différences énormes de mentalités et de règlementations sur notre vieux continent. Il faut se rappeler qu’à l’époque il n’était pas possible en Belgique d’obtenir une qualification de vol aux instruments en dehors de l’Ecole d’Aviation Civile qui formait les pilotes de ligne destinés à la compagnie nationale Sabena. Or, les avions modernes désormais disponibles sur le marché, peuvent être équipés IFR. Et la tentation d’utiliser ces équipements, alors qu’on est officiellement limité aux vols à vue, est d’autant plus forte que la météo européenne est moins constante et prévisible qu’aux USA.

La première activité d’Abelag, de 1964 à 1969, est la location sans pilote d’avions monomoteurs modernes et performants. Ce Cessna TU-206 Turbo Stationair (OO-CBV) est photographié en 1967 devant le premier hangar d’Abelag.

Changement de cap radical en 1969: André Ganshof van der Meersch se rend compte que l’homme d’affaires n’a ni le temps ni les possibilités de se consacrer à une formation au pilotage tout en travaillant. Mais il a un besoin de déplacements professionnels rapides et sûrs vers des destinations peu ou pas desservies par les compagnies aériennes régulières. Abelag Aviation se transforme alors et devient une des premières compagnies de taxi aérien belge.

Alors que la règlementation de l’époque n’impose aux bimoteurs légers qu’un seul pilote professionnel IFR à bord, soucieux d’offrir les meilleures garanties de sécurité à une clientèle potentielle frileuse d’essayer ce nouveau mode de déplacement, Abelag offre un équipage de deux pilotes, avec un commandant de bord titulaire d’une licence de pilote de ligne, et exige une expérience en heures de vol très élevée. Les avions sont superbement équipés, et disposent tous d’un radar météo, luxe dont ne bénéficie même pas tous les avions de ligne en service à ce moment. Tout cela a un prix, mais les pionniers de l’aviation d’affaires doivent rassurer la clientèle potentielle. Et la statisque « sécurité » d’Abelag est remarquable, au point d’obtenir en 2010 le très mérité EBAA Safety Award qui récompense pas moins de quarante années sans accident.

Les opérations de taxi aérien débutent en 1969 à l’aéroport de Bruxelles-National.

Premier bimoteur de la flotte, le Cessna T310P OO-LBW va inaugurer les activités de taxi aérien. A l’arrière-plan le tout premier hangar d’Abelag.

Abelag dispose d’un hangar en tôle et de la villa « Bel Abri » du côté nord-ouest de l’aéroport, près de l’ancienne aérogare de Melsbroek (actuellement Brucargo). La flotte initiale se compose d’un Cessna 310P (OO-LBW) non-pressurisés et d’un Cessna 421A (OO-LFD), premier avion d’affaires pressurisé en Belgique. Les pilotes sont principalement des anciens de la Force Aérienne Belge, souvent du 15è Wing de Transport voisin, d’où le surnom officieux et affectueux de « 16ème Wing » attribué aux opérations Abelag. Le premier chef-pilote, Albert Preudhomme, restera chez Abelag jusqu’à sa pension. La technique est assurée par un ex-Sabénien, Franciscus « Sus » Troch, et un ancien mécanicien de bord du 15è Wing, José Dechambre.

Il n’y a à l’époque aucune installation spécifique pour ce genre de trafic. Les passagers sont accueillis à l’aérogare, passent le contrôle douanier, et sont dirigés par une hôtesse d’accueil vers la position de parking de l’avion. Initiallement celle-ci est située sur le tarmac de l’aérogare, puis est transférée vers une plate-forme dédiée à l’emplacement de l’actuel General Aviation Terminal. Un marshaller est à disposition dans une petite cabane pour s’occuper des deux à trois mouvements journaliers dans cette zone. Anne Kesteleyn (devenue Anne Blume)  quitte le service du protocole de la Régie des Voies Aériennes pour devenir la chef-hôtesse, et restera elle aussi jusqu’à la fin de sa carrière.

Le deuxième bimoteur pressurisé, le Cessna 421A OO-LFC, rejoint la flotte en 1970. devant le premier hangar Abelag situé près de l’ancienne aérogare de Melsbroek, côté nord de l’aéroport, et qui sera démoli pour permettre le développement de Brucargo. (Photo Michel Coryn)

Les premiers jets
La flotte piston grandit avec l’arrivée d’un Cessna 402B (OO-LFB) et d’un second Cessna 421A pressurisé (OO-LFC) fin 1970. Dès 1972 Abelag introduit en Belgique le premier biréacteur Learjet, un 24D immatriculé OO-LFA. Il est rejoint en 1973 par sa version allongée, le Learjet 25B OO-LFZ. La flotte au début des années septante est constituée de quatre avions à piston, deux non-pressurisés (Cessna T310 OO-LBW et Cessna 402B OO-LFB) et deux pressurisés (Cessna 421A OO-LFC et OO-LFD), et des deux Learjets. Plusieurs autres 421B, puis 421C s’y ajouteront progressivement.

Le premier jet d’Abelag, le Learjet 24D OO-LFA est livré en mars 1972.

En parallèle, un nouveau département hélicoptère est créé en 1972, avec la livraison d’un Bell 47G-2 (OO-BEM), destiné à la formation de pilotes et au travail aérien (surveillance de pipe-line, baptêmes de l’air, etc). Ce département est dirigé par un ancien de la Light Aviation, Bem Cockx. Alors qu’Abelag s’apprête à fêter ses 20 ans d’existence, un tragique accident endeuille l’entreprise: un hélicoptère Enstrom (OO-BEL) se brise en vol et s’écrase sur l’aéroport le 21 avril 1984. Le pilote, Bem Cocks, et l’observateur, sont tués. Bien que l’enquête concluera qu’il n’y a eu aucune faute au niveau opérationnel et technique imputable à l’exploitant, cet événement tragique scelle la fin de l’activité hélicoptère. Le contrat de surveillance de pipe-line pour Solvay s’effectue depuis par avion, et un bimoteur léger Partenavia P-68O Observer, le OO-TJK, est affecté à ces missions qui perdurent encore en 2014.

Abelag met en service en 1972 un premier hélicoptère, le Bell 47G-2 OO-BEM, utilisé principalement en écolage et en travail aérien. Les activités hélicoptères se termineront en 1984.

Première aérogare d’affaires
Conscient de la nécessité d’offrir un service d’accueil correspondant aux besoins de sa clientèle, André Ganshof van der Meersch négocie le bail emphytéotique d’un terrain dans la zone aviation générale. Il y construit en 1971 un hangar de 100 m sur 30 m (bâtiment 28) avec un premier terminal dédié à l’aviation d’affaires, et un tarmac privatif de 25.000 m2. Il est un des pionniers en Europe de ce qui sera plus tard connu sous la dénomination FBO (Fixed-Based Operations), offrant un service de handling spécifique à la business aviation.

Sommet Européen en 1983, accueil du Président français François Mitterand qui débarque du Falcon 50 de l’Armée de l’Air.

L’aérogare privée d’Abelag est très souvent le premier contact avec la capitale de l’Europe pour les passagers, hommes d’affaires et/ou responsables politiques débarquant d’avions d’affaires ou gouvernementaux. Les tarmacs initiaux peuvent accueillir jusqu’au Boeing 707, utilisé notamment pour les vols gouvernementaux de l’US Air Force, visiteurs fréquents à Bruxelles-National en raison de l’implantation de l’OTAN. Abelag a su les attirer en proposant un service rapide et efficace, correspondant aux besoins spécifiques, notamment en matière de sûreté. En fonction de l’évolution rapide du trafic d’affaires, Abelag construit une nouvelle dalle, dénommée P30, située au nord du taxi-track Alpha, et mise en service début décembre 1991. Elle permet le parking d’avions lourds (elle peut accepter des Boeing 747, et Air Force One est un visiteur régulier) et constitue la première phase de l’extension des surfaces de parking, qui seront progressivement portées de 40.000 m2 à 100.000 m2 de béton.

Ces agrandissements permettront d’accueillir un nombre exceptionnel d’avions lors des funérailles du Roi Baudouin en 1993. Et avec l’expansion tant de l’OTAN que de l’Union Européenne (maintenant 28 Etats membres), l’organisation régulière de sommets de ces deux organisations est rendue possible notamment grâce à la réalisation de ces infrastructures. La position clé de Bruxelles, capitale de l’Europe, est un atout, et le secteur de l’aviation d’affaires représente environ 6% du nombre total de mouvements sur l’aéroport.

L’agrandissement des dalles de parking d’Abelag réalisé en 1991 se révèle trop modeste lors de grands événements comme la visite de nombreux chefs d’Etats et de gouvernements à l’enterrement du Roi Baudouin en août 1993 et nécessite de sous-louer les tarmacs de DHL.

Abelag a compris dès le début l’importance essentielle de donner le meilleur service à sa clientèle. Et elle soigne tout autant les pilotes, qui seront ses meilleurs ambassadeurs, que les passagers. Outre les salons d’attente pour les passagers, un salon VIP et un espace dédié aux équipages sont réaménagés en 1991. Différentes revues professionnelles organisent régulièrement des questionnaires en vue d’établir un classement des meilleurs terminaux d’aviation d’affaires, et Abelag est régulièrement dans le top 5 européen, et dans le top 10 mondial. Et Abelag participe régulièrement dès le début des années quatre-vingt à la Convention annuelle de la National Business Aviation Association (NBAA) aux Etats-Unis, avec un stand qui permet le contact direct avec les responsables des flight departments américains, ce qui constitue une vitrine exceptionnel pour la visibilité de l’entreprise.

L’accroissement des activités, et donc du nombre de mouvements et de passagers, ainsi que des règlementations sécuritaires de plus en plus exigeantes imposent un réaménagement fondamental des installations de Bruxelles-National. La séparation totale entre la zone air side et la zone land side, impose l’intégration des services de security checks et de la police des frontières de l’ancien General Aviation Terminal dans le même bâtiment. La nouvelle aérogare Abelag est inaugurée en 2012, et complétée en février 2013 par la mise en service d’un nouveau hangar. Quand Abelag avait inauguré son hangar 28 en 1971, il était considéré comme surdimensionné pour l’époque. L’esprit visionnaire d’André Ganshof van der Meersch avait imposé des dimensions permettant de rentrer les plus grands avions d’affaires de l’époque, tels que les biréacteurs Gulfstream II. Le nouveau hangar inauguré en 2013 permet d’accepter des avions de plus grandes dimensions comme les  Falcon 7X et les Gulfstream 650, dont la hauteur ne permettait pas l’accès au H28, et répond à une demande d’emplacements couverts en fonction de l’augmentation impressionnante de la flotte d’avions d’affaire basés en Belgique. Il a une profondeur de 45 mètres et une largeur de 90 mètres et sa hauteur varie de 10 à 15 mètres, avec une ouverture de 8,5 m de haut pour les portes.

Le nouveau hangar d’Abelag est mis en service en avril 2012 et permet d’abriter les plus gros modèles d’avions d’affaires . On voit ici les deux Falcon 7X (OO-LMG et OO-EJA), fleurons de la flotte.

Les ventes d’avions
Abelag devient rapidement actif en vente d’avions et d’hélicoptères, ce qui lui permet d’acquérir au prix dealer des avions neufs (et leurs pièces de rechange) pour sa flotte, et aussi de proposer les marques qu’elle représente à une clientèle potentielle de futurs propriétaires. C’est le début d’une longue relation avec les constructeurs Cessna, Learjet et Enstrom notamment. En 1973, Abelag introduit le premier hélicoptère Enstrom F-28A (OO-BEL) en Belgique. En 1977, Abelag prend, via sa filiale Europaviation, la représentation des avions Grumman-American et introduit le premier AA-5B Tiger (OO-HGA). Parmi les autres représentations au fil des années et en fonction des marchés potentiels, signalons Mooney et l’intéressant Maule, un gros monomoteur surpuissant permettant des décollages et atterrissages courts, et qu’Abelag vendra notamment comme chasseur de trafiquants d’ivoire en République Centre Africaine, et comme remorqueur de planeur à Wevelgem et à Saint-Hubert.

  Bem Cocks aux commandes du premier Enstrom F-28A (OO-BAK) d’Abelag en 1974. La firme en exploitera plusieurs et est le dealer officiel de la marque pour la Belgique.

Afin de promouvoir les ventes de monomoteurs et faire connaître les produits qu’elle représente, Abelag participe régulièrement à des meetings aériens organisés par les aéro-clubs, et présente notamment dans les années quatre-vingt le Cessna FRA150 Aerobat, version acrobatique du célèbre biplace d’écolage 150 (suivi du 152), mais équipé d’un moteur de 130 cv au lieu de 100 cv. Et fournit aussi gracieusement un avion pour le largage de parachutistes, ce qui lui permettra d’écouler pas moins d’une dizaine de Cessna 185 et 206 dans les différents clubs belges. Au niveau bimoteur, une des premières ventes est celle d’un Cessna 421B (OO-JMV) en 1964 à Jean-Marie Vanvert. Plusieurs autres suivront.

En 1976 André Ganshof van der Meersch (à gauche) signe avec deux dirigeants de Cessna le contrat « Full-Line Dealership » qui lui permet de vendre l’ensemble des modèles de la gamme du grand constructeur américain.

Les services techniques
Parallèlement au développement des activités de taxi aérien et de ventes, les services techniques se développent non seulement pour assurer l’entretien des machines de la flotte, et ainsi être totalement indépendant du planning d’un atelier externe, ce qui garantit une plus grande disponibilité, mais aussi pour offrir ses services aux tiers. En fonction de la présence à Bruxelles-National du Cessna European Marketing Center, distributeur du constructeur américain en Europe, et du passage de nombreux avions immatriculés américains, Abelag devient en 1976 un des premiers ateliers de maintenance approuvé par la FAA américaine (FAA Approved Repair Station 810 29F), complémentairement à l’agréation par les autorités belges. Un atelier avionique particulièrement sophistiqué propose non seulement les réparations, mais aussi la vente et l’installation d’équipements de marques tels que Bendix, King, Narco, Cessna Avionics, etc. Autre source de diversification: la vente de pièces de rechange des marques représentées, domaine dans lequel Abelag va exceller tant en Belgique qu’à l’étranger. Les agréations constructeurs sont d’autres labels de qualité exigeants obtenus par l’entreprise au prix d’investissements conséquents en outillage et en formation. L’atelier devient très vite un Cessna Service Center réputé, et qui travaille d’ailleurs beaucoup pour le European Marketing Center de Cessna. En 1993 Abelag devient Learjet Service Center. L’agréation JAR-145 est obtenue en 1994.

Texte et photos: Guy Viselé